Kinderkrankheiten auf Reisen

[Ulrich Pfitzner]

Hallo Leute,
Euer Fachchinesisch in allen Ehren aber wie soll Martin das in der Pampas bewerkstelligen? Wir sollten nach einer einfachen und machbaren Lösung suchen die auch ein nicht Fachmann weiterhilft.
- Klären wo steckt Martin
- Was ist defekt
- Wo ist die nächste Werkstatt
-Wer besorgt die Ersatzteile
- Wer kümmert sich um den Versand
- Wer um die Zoll Formalitäten
- Macht es Sinn den lt besser in den nächste Hafen zu fahren und nach Deutschland zurück zu holen

[Joachim S]

Hi Zusammen,

@Solpert,

ne, jetzt fällst du von dem einen falschen Extrem ins Andere. Wie ich schon sagte, das Totvolumen um die Ventile wird schon kleiner, wenn man den Kopf plant. Und die Querschnittfläche des Schusskanals geht auch in die Rechnung ein.

Ansonsten gilt der schöne Spruch "Sich ganz sicher sein, bedeutet oft, sich besonders laut zu irren"

Nochwas, die Kopfdichtungen unterscheiden sich in der Dicke nur um 0,05 mm. Da geht auch nicht viel schief, wenn man nicht die vorgeschriebene erwischt.

@ Ulli,

ja hast schon recht, dem Martin hilft das kaum. Es schadet aber auch nicht.

Aber wer weiß, wenn er sich entscheidet den Kopf zum Planen zu geben, dann finden sich geeignete Motoreninstandsetzer mit Sicherheit auch in Argentinien. Auch dort weiss man sich zu helfen, oft besser als bei uns...

Ich würde aber auch sagen, Kopfdichtung und Schrauben besorgen, einfach tauschen, das hilft am Besten. Kopf planen macht man wenn man in Ruhe eine wirklich perfekte Reparatur hinlegen will, nicht wenns ums weiterfahren geht.

Ich weiss nicht wie es in Argentinien um Ersatztteile steht, in einem kleinen Nest in Island hatte ich eine Kopfdichtung für einen CH über einen Internet-Versandhandel ohne Probleme am nächsten Tag in den Händen. So schnell hätte man aus D keine Hilfe organisieren können.

Auch in Argentinien könnte sich ein Blick ins Internet lohnen, Teilehändler wirds dort auch geben.

Gruss Jo

[tiemo]

Hi Auch nochmal zusammen!

Wie ich schon sagte, das Totvolumen um die Ventile wird schon kleiner, wenn man den Kopf plant. Und die Querschnittfläche des Schusskanals geht auch in die Rechnung ein.

Vor allem geht das Volumen der Wirbelkammer mit in die Berechnung ein, und das dürfte der größte Posten sein. Wenn man das Restvolumen mal anhand der bekannten Motordaten wie Geometrie und Verdichtungsverhältnis nachrechnet, kommt man auf ca. 18ml pro Zylinder.

Nochwas, die Kopfdichtungen unterscheiden sich in der Dicke nur um 0,05 mm. Da geht auch nicht viel schief, wenn man nicht die vorgeschriebene erwischt.

Wenn ich mir die Höhenbereiche für den Kolbenüberstand ansehe, sollten das Dickenunterschiede von 1/10mm sein. Da geht nichts schief, vorausgesetzt, man erwischt eine DICKERE Dichtung. Bei einer dünneren als nötig wäre ich mir nicht sicher, ob nicht doch eine mehr oder weniger sanfte Berührung von Kolben und Ventilen oder gar Zylinderkopf stattfindet, vor allem, wenn der vordere Riementrieb nicht so gut justiert ist.
Ich habs mal nachgerechnet, mit einer Dichtung, die 0.1mm stärker ist als Soll, sinkt das mechanische Verdichtungsverhältnis von 1:23 auf ca. 1:22.5. Ich denke, damit kann man gut leben und auch mit einer Dichtung, die 0.2mm stärker ist und damit ein Verdichtungsverhältnis von knapp 1:22 bewirkt. Gerade, wenn der Verdacht besteht, dass der Kopf leicht verzogen ist, würde ich die Elastizitätsreserve einer dickeren Dichtung nutzen wollen und stattdessen lieber auf das Planen verzichten. Zusätzlich würde ich eine nachgiebigere Papierdichtung der starreren Metalldichtung in diesem Fall vorziehen, obwohl sie natürlich thermisch nicht so große Reserven hat.

Ich würde aber auch sagen, Kopfdichtung und Schrauben besorgen, einfach tauschen, das hilft am Besten. Kopf planen macht man wenn man in Ruhe eine wirklich perfekte Reparatur hinlegen will, nicht wenns ums weiterfahren geht.

Sehe ich auch so...

Noch ein Wort zur Visko: BackToBasic deutete weiter oben an, dass die jetzt "immer voll mitläuft". Wenn das heißt, dass sie mechanisch blockiert hat, sich also im Stillstand von Hand nicht verdrehen lässt, kann man sich leider nicht darauf verlassen, dass sie bei hoher Motorleistung nicht doch durchdreht und zu wenig kühlt. In einer blockierenden, defekten Viskokupplung ist es vermutlich das defekte Kugellager, das hakelt und immer wieder blockiert. Hakelnde Lager neigen dazu, dann doch nachzugeben, wenn richtig Last drauf kommt. Also müsste man den Lüfter dann doch noch mal mit der Seil-Methode auf der Kurbelwelle festsetzen, um sich drauf verlassen zu können.

Gruß,
Tiemo

[backtobasic]

Hallo Leute.

Nachdem ich mir die ganze Geschichte noch einmal angeschaut habe, sieht es jetzt folgendermaßen aus:

Der Viscolüfter erscheint mir unzuverlässig, während ich neulich schrieb, das er voll mitläuft, bei kaltem Motor, ist er zuletzt wieder "normal", sprich lässt sich bei kaltem Motor leicht drehen und läuft auch nach dem abstellen einige Zeit nach.

Thermostat haben wir ausgebaut, ohne nennenswerte Veränderung

Kühlwasser noch einmal geprüft, es ist optisch unverändert. Allerdings kann ich die vor einiger Zeit beschriebenen Luftblasen auch nach mehreren Versuchen nicht reproduzieren.
Ich werde jetzt nach den nötigen Teilen Ausschau halten, ein Versand aus Deutschland ist allerdings derzeit nach Argentinien zollrechtlich problematisch, da das Land keinerlei Importe wünscht und das recht strikt verfolgt. So kämpfen die lokalen Händler unterschiedlicherster Branchen mit fehlenden Produkten und Waren, selbst ein Freund, der in einem Unternehmen arbeitet, das logistisch regelmäßig mit argentinischen Betrieben arbeitet, macht kaum Hoffnung, das das in kurzer Zeit klappt.
Also schauen wir hier nach Teilen vor Ort, notfalls kommt ein Freund mit den Teilen herunter.


Jedenfalls danke ich Euch für die Hilfe!

Martin

[Solpat]

Hallo an alle ...

keine Sorge ich bin nicht ins andere Extrem verfallen. Mir ist schon bewußt das die Querschnitte der Ventilsitz und des Vorkammerkanals in die Verdichtungserhöhung eingehen. Ggb. der Zylinderfläche ist diese jedoch relativ klein und daher zu vernachlässigen.

So nun aber nochmal zu Back to Basic ...

unter http://www.lentz-familie.de habe ich einen interssanten und aufschlußreichen Bericht zum Thema DV Motor und Hitzeproblematik entdeckt, der einige Antworten und Anregungen gibt:

... die Lebensdauer der LT TD (DV, Abregeldrehzahl bis zu 5000 1/min.) ist nicht die Beste.
Im schweren Clou ist oft schon bei 150.000 km. der zweite Motor drin.
In Volvo PKW halten die Motoren regelmässig 3x so lange.
Schuld daran ist hauptsächlich die häufig hohe Motorlast und die je nach Achse (meiner hat leider eine extrem kurze) hohe Motordrehzahl.
Dennoch bringt eine LLK-Nachrüstung mehr Vorteile, als nur höhere Motorleistung! -Eine niedrigere Lufttemperatur senkt erheblich die Verbrennungstemperatur, gerade unter großer Last. Die thermische Belastung des Motor sinkt.
Bei Saugdieseln steigt die Abwärme des Motors unter starker Last nicht besonders stark, während sie bei Turbodieseln ohne LLK regelrecht explodiert. Das Kühlsystem muss Schwerstarbeit leisten. Bei einem TD mit LLK liegt der Abwärmegrad etwa in der Mitte von Saugdiesel und TD ohne LLK.
Ein interessantes Beispiel: Es gibt einen verwandten Motor des LT 6-Zyl. TD im Audi 100. Der hat 2.0 Liter und nur 5 Zylinder. Gekühlt wird der Audi 100 TD durch Elektrolüfter. Die ältere Version des Audi 100 TD (1983-1987) OHNE LLK hatte 87 PS und zusätzlich zum ohnehin schon recht großen Wasserkühler noch einen Zusatzwasserkühler vorn direkt hinterm Kühlergrill. An Elektrolüftern wurde bis zu 700 Watt (!) verbaut, wenn eine Klimaanlage, ein Automatikgetriebe oder Anhängerkupplung bestellt wurde. 700 Watt sind für einen 12 V. Elektrolüfter gigantisch viel. Ab 1988 bekam der Audi 100 TD einen LLK, der gleiche Motor hatte damit 101 PS. Durch den LLK fiel der Zusatzkühler weg (aus Platzgründen, und weil er nun nicht mehr gebraucht wurde), der Elektrolüfter wurde auf maximal 500 Watt "verkleinert". Trotz der höheren Motorleistung gab es keine größeren thermischen Probleme.
Zum Vergleich: Die Benzinversionen mit Turbolader des Audi 100/200 kamen bis zur höchsten Ausbaustufe mit 500 Watt aus - bei einer 3x so hohen PS-Leistung.
Bei geringer bis mittlerer Motorlast produziert der TD Motor ohne LLK wenig Abwärme. Es dauert eine ganze Zeit bis der Motor überhaupt seine Betriebstemperatur erreicht hat. Die Heizleistung im Winter ist nicht besonders hoch, und unterscheidet sich kaum von den baugleichen Saugdieseln oder dem neueren TD mit LLK. Erst bei hoher Motorlast steigt der Abwärmegrad exorbitant an.

Mit LLK dürften die Turbolader und Kopfdichtungen in jedem Fall länger halten. Beim DV-Motor gehen oft die Turbolader kaputt, der in meinem Clou ist es auch seit Kauf. Man kann den Motor kaum so lange zum abkühlen nachlaufen lassen wie man müsste. Die Motorkiste des LT ist ja nach oben hermetisch abgeschlossen. Einen Lüfternachlauf gibt es mangels Elektrolüfter nicht. Mein 1987 gebauter LT hat noch nicht mal die elektrische Kühlwasser-Umwälzpumpe.
Da eine zu hohe Motortemperatur im Fahrbetrieb ab einer bestimmten (für jeden Motor anderen) Temperatur den Verschleiß in ähnlicher Weise wieder erhöht wie eine zu niedrige, halte ich die erzielte Mehrleistung für das geringere Übel für den Motor. Wir wollen ja nicht ständig die höhere Höchstgeschwindigkeit nutzen, sondern mal ein paar Berge ohne Runterschalten schaffen.
An jedem Berg an dem herunter geschaltet wird, steigt ja auch der Verschleiß wieder durch die höhere Drehzahl und die längere Zeit, die durch die niedrigere Fahrgeschwindigkeit Vollgas gegeben werden muss bis der Berg geschafft ist.
Daher: Rein mit dem LLK! -Wird meiner auch bekommen, und einiges mehr um ihm sein Leben angenehm zu machen. Einen Luft-Ölkühler hat er schon, die Umwälzpumpe liegt bereit, ebenso Viscolüfter, einen zusätzlichen Elektro-Drucklüfter 270 Watt aus BMW E39 thermostatisch 3-stufig geschaltet inkl. Nachlaufsteuerung gegen Stauwärme und ein kleines Radial-Kühlgebläse aus Audi 200 turbo zur Kühlung des Turboladers. Fast alle der genannten Dinge sind nach und nach auch ab Werk in den LT eingebaut worden, was deren Notwendigkeit beweist. ...

Sicher hätte man das eine oder andere vor der Reise in Angriff nehmen können, jetzt ist nur umso herausfordernder das Problem in Argentinien zu lösen. Aber auch das sollte gelingen.

MfG

Oliver

[Solpat]

So habe eben noch was im Netz gefunden zum Thema Teileverfügbarkeit in Argentinien:

...im deutschüblichen Sinne gibbet keine Schrotthändler, die sortiert Altteile anbieten.
In Chacarita findest Du jedoch eine Vielzahl von Händlern, die zwar sauteuer (umso teurer, je schlechter Dein Spanisch ist) sind, aber so ziemlich jedes teil herbekommen.
Av. Warnes in der Nähe des Grossfriedhofes.

Das wars für heute.

Gruß Oliver

[tiemo]

Hi Martin!

Der Viscolüfter erscheint mir unzuverlässig, während ich neulich schrieb, das er voll mitläuft, bei kaltem Motor, ist er zuletzt wieder "normal", sprich lässt sich bei kaltem Motor leicht drehen und läuft auch nach dem abstellen einige Zeit nach.

Sowas hab ich schon vermutet, siehe mein letztes Posting. So lasch, dass er sogar noch nachläuft, darf ein Visko selbst bei Kälte nicht sein. Schnelle Abhilfe unterwegs: Den kaputten Visko "versteifen", so dass wirklich eine starre Verbindung entsteht. Am besten mit etwas Seil, dass dann noch elastisch nachgeben kann, denn nach Erfahrung eines Forenmitglieds sind die Lüfterräder, die für Visko-Kupplungen gemacht sind, nicht stark genug, alle Drehschwingungen des Kurbelwellentriebs schadlos mitzumachen und können Risse bekommen. Ein fest mitlaufender Lüfter würde bestimmt einen unbeschwerten Fortgang des Urlaubs ermöglichen.

Thermostat haben wir ausgebaut, ohne nennenswerte Veränderung

Danach war der Wasserkühler sicher annähernd auf Motortemperatur. Wenn halt kein Lüfter die Wärme weg bringt, nutzt diese Maßnahme nicht viel. Setzt des Viskolüfter fest!

Kühlwasser noch einmal geprüft, es ist optisch unverändert. Allerdings kann ich die vor einiger Zeit beschriebenen Luftblasen auch nach mehreren Versuchen nicht reproduzieren.

Dann würde ich an der Stelle einfach mal Entwarnung geben. Ob nun was mit der Kopfdichtung ist, ist auch etwas "Kristallkugel" von Deutschland aus. Klarheit schafft sowieso letztlich immer erst das Zerlegen des Motors. Das tut man aber nicht einfach so, solange er zufriedenstellend läuft und nicht dauerhaft klare Anzeichen eines Kopfdichtungsschadens zeigt.

Viel Spaß noch im Urlaub!
Tiemo

[tiemo]

Hallo Solpat!

Dennoch bringt eine LLK-Nachrüstung mehr Vorteile, als nur höhere Motorleistung! -Eine niedrigere Lufttemperatur senkt erheblich die Verbrennungstemperatur, gerade unter großer Last. Die thermische Belastung des Motor sinkt.

Genau so ist das. In dem Maß, wie man die Ladeluft kühlt, sinkt praktisch auch die Temperatur an Auslassventilen, Krümmer und Turbolader. Weil hier sowieso an den kritischen Werkstoffgrenzen gearbeitet wird, bringen 10...20K da schon unheimlich viel, was die Haltbarkeit und Betriebssicherheit angeht.

Bei Saugdieseln steigt die Abwärme des Motors unter starker Last nicht besonders stark, während sie bei Turbodieseln ohne LLK regelrecht explodiert. Das Kühlsystem muss Schwerstarbeit leisten. Bei einem TD mit LLK liegt der Abwärmegrad etwa in der Mitte von Saugdiesel und TD ohne LLK.

Dieses Phänomen scheint eine Besonderheit der VAG-Wirbelkammerdiesel zu sein. An der Uni lernt man ja immer, dass für Hubkolbenverbrennungsmotoren grob etwa die 1/3 1/3 1/3 - Regel gilt: Je ein Drittel der Verbrennungsenthalpie landet an der Kurbelwelle, im Kühlwasser und im Auspuff. Bei Dieseln lernt man dann, dass 40...43% an der Kurbelwelle landen, der Rest wieder etwa gleichverteilt in Kühlwasser und Auspuff. Das Letztere scheint aber bei den Wirbelkammer-Maschinen nicht zuzutreffen, insbesondere bei hoher Auslastung nahe Lambda=1 scheint wesentlich mehr Wärme im Kühlwasser als im Auspuff zu landen. Bei geringer Auslastung, im Magerbereich, landet dagegen fast alles im Auspuff, weswegen die Motoren so schlecht warm werden. Das ist wahrscheinlich den direkt in den Zylinderkopf eingearbeiteten Wirbelkammern geschuldet, die eine Menge Wärme aus der verdichteten Luft und dem verbrennenden Gemisch abführen, und den Strömungsverlusten im Schusskanal. Diese Wärme landet direkt im Zylinderkopf und macht ihn thermisch so empfindlich. Und sie wird bei geringer Auslastung von kalter Überschussluft von der Motormechanik abgeschirmt, weil der fette Gasanteil durch die Fliehkräfte im Wirbelzentrum verbleibt.
Bei den TDI-Motoren mit Brennraum im Kolben ist das signifikant anders. Während ein Wirbelkammer-Diesel in seinem Leben meist mehrere Zylinderköpfe thermisch verschleißt (Risse um die Wirbelkammern, die in Kühlkanäle reichen), ist diese Problematik zB. beim TDI unbekannt.

Fazit daraus: Bei unseren ollen LTs kommt der Wasserkühlung eine sehr große Bedeutung zu, Ladeluftkühler hingegen sind bei jedem Turbodiesel ein gutes Mittel, die Betriebssicherheit zu steigern.

Dazu gleich noch mal die Frage an dich, Solpat: Gerade der Luftansaugtrakt ist beim LT ja total eng und der Querschnitt zur Verlegung von Luftleitungen in den Frontbereich bereits durch formangepasste Luftkanäle zu mindestens 100% ausgefüllt. Hast du schon eine Idee, wie du deinen Ladeluftkühler anschließt? Der muss ja in das kurze Alurohr, was beim DV vom Lader aufwärts in das Ansaugrohr führt, eingeschleift werden...
Selbst VW hat für den ACL mit LLK ja dann sogar das Radhaus für die Verlegung der Luftkanäle mit genutzt. Meine Kritik an der ACL-Luftführung sind allerdings die ungünstig langen Luftwege, weil die Luft mehrmals von ganz vorne nach ganz hinten und umgekehrt muss, was zu trägem Ansprechen des Turboladers führt.

Gruß,
Tiemo

[Solpat]

Hallo Tiemo,

verstehe die Frage nicht ganz. Ich selbst fahre einen ACL, also bereits mit LLK. D. h. ich habe/brauche keine Lösung um einen DV-Motor mit LLK auszurüsten.

Ich würde alle Anbauelemente von ACL nehmen. Da ist die Teilewiederbeschaffung wenigstens gegeben. Also keine Lösung die man in Argentininen mal eben machen könnte.

Nochmal zu Back to Basic: Wenn die Motorwärme nicht ausreichend über den Motorkühler weggeht dann hilft bis zur Reparatur wenigstens die Heizung volle Pulle aufdrehen und das Gebläse auf Maximum... Da geht Maschine vor Mensch.

Ein LT-Kollege hat zur Verbesserung der Kühlung vor/auf den Serienkühler einen Elektrolüfter mit maximalem Durchmesser gesetzt. So etwas bekommt man sicher auch in Argentinien.

So wie ich die Südländer kenne, können die mit einer in Argentinien gängigen Visko-Kupplung und einer Drehbank mit Sicherheit eine bezahlbare Lösung, ganz ohne VW-Originalersatzteile "zaubern". Wäre bestimmt auch eine tolle Strory wert...

Gruß Oliver

[backtobasic]

Hallo Leute,

toll zu sehen, wie ihr Euch für uns Gedanken macht, das freut uns sehr. LLK ist für uns aber kein Thema, da wir einen ACL fahren. Den Viscolüfter werde ich dann jetzt aber wirklich festsetzen, für den hat sich die beobachtungszeit erledigt. Da ich zum Jahreswechsel vermutlich für einen Job kurz in die Heimat muss, werde ich auf dem RÜckweg für den Fall der Fälle die Dichtungsteile mitnehmen, auch sind wir dann schon in Chile, das in Sachen Import etwas umgänglicher ist.

Aber ohne Probleme wäre es auch langweilig, so ist uns die Heizung ausgefallen und kurz vor Feuerland das Dach abgehoben. Ich sag nur Staudruck, offene Tür und 30 Knoten Wind. Aber dazu mehr im Blog.

Viele Grüße vom Ende der Welt.

Martin

[tiemo]

Hallo Oliver, hallo Martin!

Ach, ihr habt alle schon einen ACL...
Naja, dann braucht man sich über einen LLK ja keine Gedanken zu machen. Weil das hier Thema war, bin ich davon ausgegangen, dass ihr den DV oder 1G drin habt!

Allzeit gute Fahrt!
Tiemo