Hi inaom!
Zunächst mal herzlichen Glückwunsch zum "neuen" Bus und zur Wiedererlangung deiner Fahrerlaubnis!
inaom hat geschrieben:Haben Ihn dort wo Ich Ihn gekauft habe überbrückt, da er schon 2 Monate gestanden ist. Angeblich nur ein Sommerauto von der Besitzerin und auch die vorigen Besitzer sollen Ihn nur im Sommer gefahren haben. Ist das gut, oder schlecht?
Das ist gut, da hat er nämlich wenig Salz in den Ritzen und rostet langsamer. Beim Diesel ist es so, dass er nach längerer Standzeit einfach wieder etwas frei gefahren werden muss. Es gibt da den Tip, der Diesel-Tankfüllung einen halben Liter mineralisches 2-Takt-Öl bei zu mischen, wie man es für Rasenmäher bekommt.
inaom hat geschrieben:Habe Ihn dann vor einer anschliessenden Fahrt im Stand lauffen lassen (welch Wortwitz) und dabei eine undichte Kraftstoffleitung entdeckt. Diese konnte Ich gleich austauschen, wobei er daraufhin merklich besser gezogen hat.
Das stimmt, mit reinem Diesel läuft er besser als mit Dieselschaum
Das andere Problem ist, dass durch die Undichtheit in der Leitung Luft in den Saugteil der Einspritzung kommen kann und der Diesel dann in den Tank zurückläuft. Weil die Dieselpumpe in der Einspritzpumpe integriert ist und sich mit Motor- bzw. beim Anlassen mit Anlasser-Drehzahl dreht, dauert das dann eine halbe Ewigkeit.
inaom hat geschrieben:Wie lange bleibt denn ein Motor warm? Ausserdem bin Ich ja nicht wirklich weit gefahren.
Ein Motor bleibt schon ein paar Stunden warm, also so warm, dass er mit Gqualme auch ohne Vorglühen angeht. Außerdem ist dann noch mehr Motoröl an den Kolbendichtungen, das wirkt sich positiv auf die Kompression aus und erleichtert ebenfalls den Start.
inaom hat geschrieben:Ich konnte aber keinen Stromfluss nachweisen. Weder an dem Kupferband, das jeweils 2x3 Glühkerzen verbindet, noch am Kabel das durch ein eigenes, ca. 0,5 cm breites Aluminiumsicherungsband mit 50 Ah, auf dem Weg zu den Kerzen in einer extra Box (Streichholzschachtelgroß) unterbrochen wird. Diese habe Ich gesäubert und wieder eingebaut.
Allerdings konnte Ich mit diesem Strommessdingens an anderen elektrischen Verbindungen, sowie am Sicherungskasten einen Stromfluss erkennen. Das Ding leutete bei 12 V auf, direkt bei der Batterie sogar mit 24 V. (?)
Hier bringst du einige Dinge durcheinander. Zunächst einmal: Wenn man mit dem Prüfstift irgendwo gegen "Masse" misst, misst man eine Spannung, die wird in Volt angegeben. Vergleicht man das mit einem Rohrsystem, misst man hier den Wasserdruck.
Wenn man den Stromkreis öffnet und ein Messgerät in die Lücke schaltet, misst man einen Strom, der wird in Ampere angegeben. Mit speziellen Messgeräten (sog. Messzange oder Zangenamperemeter) kann man den Strom auch ohne Trennen des Stromkreises ermitteln, das Messgerät erfasst dann das um den Leiter entstehende Magnetfeld, das zum Strom proportional ist. Vergleicht man das wieder mit einem Rohsystem, so misst man den Wasserdurchfluss pro Zeiteinheit.
Auf dem Aluminumband sollte 50A stehen, nicht 50Ah. In "Ah" (Amperestunden) misst man eine Stromladung, etwa den Füllgrad des Akkus. Verglichen mit dem Rohsystem wäre das eine bestimmte Menge Wasser. Der Ah-Wert gibt an, wie viele Ampere eine Stunde lang fließen müssen, um diese Ladung zu erzeugen, oder (gleichwertig), wie viele Stunden ein Ampere fließen muss hierfür.
Du scheinst einen Prüfstift mit Leuchtdioden verwendet zu haben, der hat eine für 12V und eine für 24V. Direkt an der Batterie hat die für 24V wahrscheinlich schon mitgeleuchtet, weil es sich dabei nicht um ein Ultrapräzisionsinstrument handelt. ABER: Da am Rest der Elektrik die Spannung offensichtlich etwas geringer war, hast du vermutlich einen Spannungsverlust durch Übergangswiderstände. Das muss zwar nicht der Grund für die Startprobleme sein, mittelfristig solltest du dem aber mal auf den Grund gehen.
inaom hat geschrieben:Den Weg des Kabels konnte Ich leider noch nicht verfolgen und hab bis jetzt nicht herausgefunden von wo es kommt.
Ist es nun so dass er noch gar keinen Strom zum Vorglühen bekommt? Jetzt, wo er sogar neue Glühkerzen hat.
Das Kabel kommt in Form von zwei roten Leitungen von der Batterie und ist hinten an der Zentralelektrik (ZE) mit Hilfe eines (!) ca. 10mm breiten Flachsteckers angesteckt. Gleich daneben geht die Leitung dann wieder los, rauf zu einem nachträglich an die ZE angedockten Relais-Steckplatz mit Flachsteck-Verbindungen, in dem ein Relais mit dem weißen Aufdruck "60", "258" oder "102" steckt, das Glührelais. Von diesem geht dann wieder mit einem Flachstecker eine doppelte Leitung zu dem Sicherungskasten im Motorraum, wo zwei 50A-Streifensicherungen drin sind. Von diesen gehen dann zwei Leitungen rüber zu den zwei Glühkerzen-Gruppen, die über Schienen miteinander verbunden sind.
Zum Test:
Geht beim Einschalten der "Zündung" die gelbe Glüh-Kontrolle an? - Dann hat das Glührelais schon mal "Saft" und versucht es wenigstens. Falls nicht, könnte der Temperaturfühler hinüber sein, der hinten im Zylinderkopf unterhalb der Riemenabdeckung sitzt und an dem ein 6.3mm-Flachstecker quer aufgeschoben ist. Nach Abziehen des Steckers sollte die Kontrolle auf jeden Fall angehen, ansonsten hat evt. das Relais selbst einen "Knacks", oder es kommt keine Spannung an.
Die Spannung kann man nach Abziehen des Relais prüfen: An einem der beiden breiten Flachsteckanschlüsse müssen immer 12V anliegen. Und zwischen den beiden breiten Flachsteckanschlüssen auch, wenn nirgends eine Unterbrechung ist.
Oft sind die Relais-Anschlüsse angekokelt, der Sockel hinüber oder die breiten Stecker an der ZE sind angekokelt, dann kommt natürlich am Relais auch keine Spannung an.
inaom hat geschrieben:Morgen nimmt mir mein Nachbar ein "richtiges" Strommessgerät mit. Weiß aber schon wieder den Namen davon nicht mehr. Irgendwie ein ..."O-Meter".. oder so, ... Wahrscheinlich hat mir die Kälte nicht nur die Hände, sondern auch Teile meines Gehirns eingefroren.
Dabei handelt es sich vermutlich um ein "Ohm-Meter", damit kann man elektrischen Widerstand messen. Theoretisch könntest du damit die Widerstände der neuen Glühkerzen ermitteln, aber da die neu sind, wird der schon korrekt sein, wenn du sie nicht gerade bei der Montage zerstört hast. Vermutlich ist es aber ein Vielfach-Messinstrument, mit dem du auch Spannung und Strom messen kannst, also zur Diagnose brauchbar.
inaom hat geschrieben:Hat mein LT 28 Modell einen Choke, KSB?
Ich habe bisher keinen entdeckt, bzw. den, den Ich in meiner Naivität für einen Choke gehalten habe, ein Drehknopf der lediglich das Standgas erhöht, wobei Ich mir dachte, also wenn das der Choke ist, dann kann Ich das ja auch mit dem Fußgaspedal machen, ist wohl kein Choke. Habe auch hier bei den Beiträgen eine Erklärung, bzw. Gesprächsaustausch über den KSB gelesen, allerdings nicht verstanden.
Dein LT sollte einen KSB haben, ein runder Knopf links unterhalb des Lichtschalters im Armaturenbrett. Diesen kann und sollte man bis zum Anschlag rausziehen, bis der Motor warm ist.
inaom hat geschrieben:Habe dann kurzerhand mal bei einer Motorsäge nachgeschaut was da dieses Ding macht und es schließt lediglich die Luftzufuhr. Wahrscheinlich das was Ich schon mal unter dem Namen Drosselklappe gehört habe.
Ich bin, bzw. gehe immer noch davon aus, dass jeder Diesel einen Choke hat?
Ein LT ist keine Motorsäge...
Deine Motorsäge ist kein Diesel, oder? Diese Drosselklappe an einem Vergaser wird "Choke" genannt (englisches Wort für drosseln, würgen). Es versperrt dem Vergaser die Luftzufuhr NACH dem Druckausgleich mit der Schwimmerkammer, so dass der entstehende Unterdruck mehr Benzin in den Vergaser saugt. Das wirkt dem Effekt entgegen, dass bei kaltem Vergaser eine ganze Menge Benzin an den Vergaserwänden kondensiert und für die Verbrennung zunächst nicht zur Verfügung steht.
Das Ding im LT ist ein KSB (Kaltstartbeschleuniger) und verstellt den Förderbeginn und damit den Einspritzzeitpunkt etwas nach "früh", wodurch die kalte Maschine leichter zündet.
Gruß, und viel Erfolg bei der Fehlersuche!
Tiemo
aber davon ist abzuraten...
und dann dreh ich die Nadel vom Tacho bis zum Anschlag... 
