LT-FREUNDE IG.

Hi, Gerhard!

Gerhard hat geschrieben:Bei meinem LT 28 75 PS Baujahr 1988 WoMo wurde eine kaputte Zylinderkopfdichtung festgestellt (1/2 Liter auf 100 Km).

Wurde der Motor dazu geöffnet?

Gerhard hat geschrieben:Eine Neue würde bei einer Fachwerkstätte 1120 Euro kosten (Zylinderkopfdichtung, Zahnriemen,Zylinderschrauben Wasserpumpe,Ölwechsel)
Meine Fragen: Ist der Preis OK,

Bei den Preisen habe ich nicht so den Überblick, er erscheint mir aber als normal.

Gerhard hat geschrieben: müsste der Zylinderkopf auf Risse überprüft und geplant werden, oder sieht das ein guter Mechaniker auch so?

Natürlich muss man den Zylinderkopf auf Risse überprüfen! Dazu macht man normalerweise den Motor auf und untersucht den Zylinderkopf genau (optisch und durch Abdrücken). Dabei geht natürlich die alte Zylinderkopfdichtung kaputt, also muss diese auf jeden Fall erneuert werden, selbst, wenn sie vorher in Ordnung war. Heutzutage kann man auch mit dem Endoskop in die Zylinder sehen und viele Risse schon im Vorfeld erkennen. Sind Risse vorhanden, muss man beim Öffnen die Dichtung zerstören, sind keine vorhanden, ist sie schon zerstört (falls der Ölverlust nicht durch eine defekte Ventilführung verursacht wird, aber auch hier muss der Motor zur Behebung auf...).
Der "gute Mechaniker (TM)" hält nach dem Ausbau des Zylinderkopfes ein Stahllineal an den Zylinderkopf und misst den Verzug dann mit der Fühlerblatt-Lehre. Dann entscheidet er, ob die Dichtfläche geplant werden muss oder kann. Sind größere, durchgehende Risse vorhanden, erübrigt sich das, weil dann am besten ein neuer Zylinderkopf montiert wird. Alternativ soll es Spezialisten geben, die das verschweißen und die Ventilsitze neu einarbeiten.

Gruß,
Tiemo

Hallo, Gerhard
jetzt hast du über 800 € ausgegeben, nun wirst du ja wohl auch noch die paar Euros für die Lagerschalen ausgeben.
In jedem Fall, zumal sich ja wohl schon ein Lagerschaden ankündigt, sollten alle Pleuellager erneuert werden.
Und wenn du schon die Ülwanne drunter weg hast, drück alle Kolben raus und erneuere die Kolbenringe.
Dabei mit einer 3-Arm- Honahle, die in das Bohrfutter eine Bohrmaschine gespannt wird, ( ich weis... Puristen werden jetzt aufschreien , ich würde und werde es wiedertun!! ) die Zylinderwände leicht anrauen. Damit laufen die Kolbenringe leichter ein. Du wirst deinen Motor nicht wiedererkennen.
Ich hab's anlässlich einer Reparatur eines Zahnriemenrisses (hab' den LT damit ersteigert) gemacht. Resultat: alle Zylinder um die 33-34 bar und Ölverbrauch < 1Ltr auf 10Tkm.
Gruß
boxerspezi

Hi Gerhard!

Gerhard hat geschrieben:Meine Frage ist, stimmt es, dass durch den neuen höheren Kompressionsdruck auch motorseitig was gemacht werden sollte, damit es keinen Motorschaden gibt (Zylinderkopfringe ,Kurbelwelle, ich weiß nicht was alles).
Und wie lange ca. könnte der Motor mit einem neuen Zylinderkopf halten ohne etwas am Motor zu machen?

Ich kann mich nur Boxerspezi anschließen, gefährde nicht das Ergebnis, indem du jetzt die Lager nicht neu machst, die gelten eh nicht als so langlebig beim LT! Vom Trick mit dem Honen nach der "Holzfällermethode" mit der Bohrmaschine hab ich auch schon gehört und setze noch einen drauf (auch kürzlich hier oder "drüben" gelesen): Für die neuen Kolbenringe die mit dem nächstgrößeren Übermaß nehmen, testweise in den Zylinder setzen, so dass sie sich überlappen, Überlappung markieren und den Ring passend ablängen, so dass ca. 1/10mm Spalt bleibt beim Einsetzen in den Zylinder an der engsten Stelle. Für das Ablängen wurde ein Dremel mit dünner Trennscheibe vorgeschlagen, aufpassen, dass nichts ausglüht! Sorgfältig entgraten!

Gerhard hat geschrieben:Und würde ein Zylinderkopf von einem DW auf einem CP Motor passen?

Sollte passen. Der Kopf hat, falls er komplett montiert ist, aber dann eine DW-Nockenwelle. So weit ich weiß, hat die geringfügig andere Timings, der Motor wird dadurch dann etwas mehr wie ein DW reagieren. Macht aber nichts! Ich kenne aber auch Leute, die auf ihre CP-Nockenwelle schwören (mehr Leistung). Wenn dich die Thematik interessiert, such mal nach "Drama" und "Erazer13" hier! Am besten ausdrucken und mit in die Badewanne nehmen *g*.
In dem Thread steht auch noch was zu geänderten Zylinderkopf-Dichtungen, damit der Öldruck hinterher stimmt. Und ich würde auf jeden Fall einen Kopf mit Hydrostößeln verbauen!

Gruß,
Tiemo (der das alles im Frühjahr auch mal machen wird...)

Hallo tiemo
der DW- Kopf passt auf den CP nicht ohne weiteres: der DW hat 12er Schrauben und diese sind länger. das heisst, entweder den CP-Block auf M12 aufbohren, oder längere M 11 Schrauben besorgen.... hat VW aber nicht...aber Mercedes... Kurbelwellenhauptlagerschrauben... müssen gekürzt werden und dürfen mit nur 80Nm angezogen werden... 90 Nm schaffen die nicht. Wegen des Schraubenmaterials wird aber die gleich hohe Zugkraft erreicht, weil die Gewindereibung geringer ist.
Die CP- Nocke im DW-Kopf? .... Motor läuft... aber was treibt die Vakuumpumpe an ? Die CP-Nocke hat keine Nocke für die mittig sitzende Pumpe.
Und wenn die CP-Nocke doch im DW-Kopf betrieben werden soll, muss die Riemenpumpe vom CP angebaut werden.....dazu mus aber der DW-Kopf für die Abluft
durchbohrt werden, und die Riemenpumpe muss eine separate Ölversorgung erhalten.
Also CP-nocke in DW Kopf hört sich nach ordentlich Arbeit und Bastelei an. ( Ich hab's machen müssen.)
Gruß
boxerspezi

Hi Boxerspezi!

Boxerspezi hat geschrieben:der DW- Kopf passt auf den CP nicht ohne weiteres: der DW hat 12er Schrauben und diese sind länger. das heisst, entweder den CP-Block auf M12 aufbohren, oder längere M 11 Schrauben besorgen.... hat VW aber nicht...aber Mercedes...

Oha, bei erazer13 klang das so einfach, er hatte einen CP-Motor bekommen, bei dem ein VW-Mensch den Umbau mit einem DW-Kopf vorgenommen hatte...
M11 auf M12 aufbohren? Das kann eigentlich kein besonders haltbares Gewinde ergeben, weil die "Ausläufer" des M11-Gewindes noch in den M12-Bereich reichen. Dann lieber die Benz-Schrauben...

Boxerspezi hat geschrieben:Kurbelwellenhauptlagerschrauben... müssen gekürzt werden und dürfen mit nur 80Nm angezogen werden... 90 Nm schaffen die nicht. Wegen des Schraubenmaterials wird aber die gleich hohe Zugkraft erreicht, weil die Gewindereibung geringer ist.

Ok, das geht ja noch...

Boxerspezi hat geschrieben:Die CP- Nocke im DW-Kopf? .... Motor läuft... aber was treibt die Vakuumpumpe an ? Die CP-Nocke hat keine Nocke für die mittig sitzende Pumpe.

Und wenn die CP-Nocke doch im DW-Kopf betrieben werden soll, muss die Riemenpumpe vom CP angebaut werden.....dazu mus aber der DW-Kopf für die Abluft
durchbohrt werden, und die Riemenpumpe muss eine separate Ölversorgung erhalten.

Die passende Vakuumpumpe mit Stößel für den DW-Kopf würde ja noch mal erheblich Geld kosten, also soll wohl die vorhandene für den CP wieder verwendet werden... Wie man es auch dreht, ist es relativ viel Aufwand. Aber es geht wohl (irgendwie) - aber insgesamt muss man sich fragen, ob es nicht doch einfacher ist, den passenden Zylinderkopf für den CP zu beschaffen...
Hätte ich nicht gedacht, dass da eine so umfangreiche Umbauliste zusammenkommt, die Teile sehen doch so gleich aus!

Boxerspezi hat geschrieben:Also CP-nocke in DW Kopf hört sich nach ordentlich Arbeit und Bastelei an. ( Ich hab's machen müssen.)

Ist das zufällig irgendwo dokumentiert? Ich finde solche Umbauaktionen immer sehr spannend.

Gruß,
Tiemo

Hallo tiemo
ich habe diese Umbauarbeiten irgendwann mal in 2007 oder 2008 beschrieben.
Mittlerweile habe ich aber doch eine DW-nocke und eine Stösselpumpe eingebaut . Dabei habe ich festgestellt, daß die Riemenpumpe ganz ordentlich Leistung schluckt aber auch einen höheren Unterdruck für die Bremse erzeugt.
Und dadurch, daß ich der Riemenpumpe eine externe Ölversorung bieten musste ist nach Rückbau auf Stösselpumpe der Ölgruck um durchschnittlich 1bar gestiegen.
Mein Fazit: die Schrauben von Mercedes besorgen ( vom OM 629) diese kürzen (auf die Länge der M12-Schrauben) und den DW-Kopf mit zugehöriger Nocke verwenden. Die Bremsleistung nimmt aber etwas ab, bzw der Pedaldruck wird höher.
Gruß
Boxerspezi