Hallo Robert!
Robert Sommer hat geschrieben:Der Harry schreibt erst "Mein erster Versuch:
-für die Arbeit stand der LT auf Auffahrrampen auf eigenen Füssen, ca.50cm hoch."
Das liegt daran, dass an dem Artikel verschiedene Leute gearbeitet haben. Ursprünglich war er glaub ich von Volker/WND, und dessen erster Versuch war das.
Robert Sommer hat geschrieben:Auf den Bildern sieht man aber, dass die Mühle aufgebockt ist. Da frage ich mich nur: ist das egal ob belastet oder nicht belastet, gilt das nur für den Aus-/Einbau, wann messe ich (belastet/unbelastet) und wenn ja wieso überhaupt was oder wie? Kann ja sein, dass das gemessene Maß im Schwebezustand falsch ist, genauso wie man z.B. die Achslenkerschraube durch die Querlenker-Buchsen erst anziehen soll, wenn der LT wieder auf allen Vieren steht, weil die sich sonst ungünstig verdrehen könnten.
Die Zugstrebe ist sehr steif gegenüber der Zugkraft, auch das vordere Gummilager. Daher wird sich das Maß durch Anheben nicht groß verändern. Normal wird aber unter Last gemessen (auch Sturz und solche Geschichten). Ich könnte mir vorstellen, dass Harry die Messung einfach am angehobenen Objekt demonstriert, weil man da besser fotografieren kann.
Robert Sommer hat geschrieben:Dazu kommt, dass ich nicht verstanden hab, was Kontrollmaß und Einstellmaß unterscheidet- hatte ich in meinem Supi-Schrotte-Vorderachse-Thread mal nach gefragt
Damit verhält es sich so: Es gibt ein ideales Maß, mit dem das Fahrwerk am besten funktioniert. Das ist aber rein theoretisch, weil man es nicht beliebig genau einstellen kann. Daher gibt es einen Bereich um dieses Idealmaß, ein Toleranzintervall. Das nennt man Einstellmaß. Man stellt das tatsächliche Maß so lange ein, bis es endlich innerhalb des Toleranzintervalls liegt, meinetwegen auch genau auf dessen Rand. Dann schmeißt man den Schlüssel in die Ecke, klopft sich auf die Schulter und geht erst mal ein Bier trinken.
Ist der Wagen dann 100m gerollt, verschiebt sich das Maß durch Verschleiß und Setzeffekte und liegt nun evt. etwas außerhalb des Einstellmaßes. Wenn man es jetzt kontrolliert, muss man nun nicht sofort wieder den Schlüssel in der Ecke suchen und erneut einstellen und Bier trinken, sondern es genügt, dass das tatsächliche Maß nun innerhalb des noch etwas größeren Intervalls des Kontrollmaßes liegt. Erst, wenn das Kontrollmaß über- oder unterschritten wird, muss man wieder eingreifen und das enger tolerierte Einstellmaß erreichen.
Robert Sommer hat geschrieben:Unklar war auch- selbst auf dem Bild in groß und Farbe- ist das jetzt die Mitte der Zugstrebe wo sie auseinandergeht oder die gedachte Verlängerung der Aussenseite des runden Strebenteils (ist das gar das selbe)? Oder ist die mm-Schubserei an der Stelle sogar völlig egal, Hauptsache man misst auf beiden Seiten gleich...
Ich interpretiere die Anleitung so, dass man den Zollstock am Querlenker anstößt und dann bis zur vorderen Blechkante der Gummilagerbefestigung misst.
Robert Sommer hat geschrieben:Wie ist'n das mit dem ganzen Spurstangengerümpel? So ganz den Durchblick hab ich da noch nicht, aber da gibt's ja nur die Manschetten an den Köpfen, sonst ist da nix mit irgendwelchen Gummileierlagern, die Einstellungen bezüglich Lenk-/Fahrverhalten sabotieren würden sobald sie fritte sind, oder muss ich auch noch aufräumen?
Tja, das Spurstangengerümpel im LT, das hat´s schon in sich...
Das funktioniert so:
Es gibt eine mittlere Spurstange mit 4 (!) Gelenken, die ähnlich aussehen wie fest eingebaute Traggelenke mit Kegelverbindung. Mit Hilfe der beiden inneren Gelenke ist die mittlere Spurstange, wie die Seiten eines Trapezes, zwischen Lenkhebel auf der Lenkerseite und Lenkhilfshebel auf der gegenüberliegenden Seite gelagert. Lenkhebel und Lenkhilfshebel sind am Chassis angeschraubt und haben eine Drehachse, sind also nicht 3D-beweglich (sonst würden sie unter dem Gewicht der Spurstangen nach unten klappen). An den beiden äußeren der 4 Gelenke der mittleren Spurstange sind die beiden Spurstangen zu den Achsschenkeln befestigt.
Die Spurstange zum Achschenkel auf der Lenkerseite ist einstellbar, mit ihr wird die Spur eingestellt. Auf der anderen Seite ist die Spurstange starr. Dadurch kommt beim Einstellen der Spur eine Asymmetrie in die Lenkung, so dass der Lenker nicht mehr gerade steht bei Geradeausfahrt.
Am Lenkhebel ist nicht nur ein Arm zur Lagerung der mittleren Spurstange vorhanden, sondern, um ca. 90° versetzt, ein zweiter Arm, über den die Lenkkräfte eingeleitet werden. Diese stammen über die Lenkschubstange vom Ausschlag des Lenkrollenwellenhebels am Lenkgetriebe. Damit man das Lenkgetriebe (und damit indirekt auch den Lenker) nach dem Einstellen der Spur auf "Geradeaus" stellen kann, wenn auch die Räder geradeaus stehen, ist die Lenkschubstange, die Lenkrollenwellenhebel und den Arm des Lenkhebels miteinander verbindet, einstellbar.
Und überall, wo was verbunden ist, kann das verbindende Gelenk defekt sein, Spiel haben und poltern, oder schwergängig sein und knarren. Das sind, wenn ich richtig mitgezählt habe, 10 Stellen bis zum Lenkgetriebe. Meist fallen aber die Gelenke der äußeren Spurstangen aus und das innere Gelenk der mittleren Spurstange auf der Lenkerseite, weil da die größten Spannungen auftreten. Aber auch die Lenkschubstange geht manchmal kaputt und es gab sogar schon Fälle, wo sich der Lenkrollenwellenhebel (faszinierende Wortschöpfung...) gelockert hat.
Dazu kommt noch, dass das Lenkgetriebe bauartbedingt nur in "seiner" Geradeausstellung spielfrei ist. Daher ist es wichtig, zunächst die Spur an der lenkerseitigen Spurstange zum Achsschenkel einzustellen. Dann die Räder in Geradeausstellung bringen und mit Hilfe der Verstellung an der Lenkschubstange das Lenkgetriebe in Geradeausstellung bringen (erkennbar an einer Markierung oben an seiner Eingangswelle, grob durch Zählen der Lenkumdrehungen in beiden Richtungen oder am Spiel zu erfühlen). Erst am Schluss, wenn das alles richtig steht, den Lenker lösen und in gerader Stellung wieder befestigen.
Alles klar so weit?
Gruß,
Tiemo
Verfasst: Freitag 27. August 2010, 16:35
Danke für den Tipp!
Meine Frage wäre jetzt noch, wie sollte der Sturz sein? Ist das Optimum tatsächlich 90° vom Boden oder ist ein gewisser positiver oder negativer Sturz sinnvoll?
- ist wie bei einem verschobenem Trapez... Zudem wirst du es auf der Autobahn bemerken wenn du nur mehr am Gegenkorrigieren am Lenkrad bist. 
- Pause
