Hubraum vergrößern bei DW-Motor

[speedy17]

Hallo,
hat sich schon mal jemand Gedanken zum Thema "Motor aufbohren bzw. Hubraum vergrößern" gemacht?

In meiner Traumwelt ist das ganze einfach: Motor raus, Zylinderbohrung beim Motorenbauer auf sagen wir mal 3,0 Liter aufbohren lassen, neue passende Kolben rein, neue Lager, neue Kolbenringe, neue Kopfdichtung, etc. Dann alles wieder zusammenbauen, Einspritzpumpe einstellen, Motor wieder rein und mit nem neuwertigen Motor mit mehr Bums Spass haben.

Hat das schon mal jemand gemacht?
Gib´s Erfahrungen?
Was sollte man unbedingt gleich noch mitmachen (Lagerschalen, Ölkühler, ...)?
Gibt´s das fertig zu kaufen?
Gibt´s Todeskriterien, warum sich diese Idee nicht umsetzten läßt?

Von nem Umbau auf Turbolader mit Ladeluftkühlung etc. hab ich schon öfter gelesen, soll hier aber nicht diskutiert werden.

Grüße

[tiemo]

Hallo Speedy!

Gibt´s Todeskriterien, warum sich diese Idee nicht umsetzten läßt?

Ja, die gibt es: Es ist die Stegbreite zwischen den Zylinderbohrungen. Die ist schon ziemlich auf Minimum. Das ist halt leider beim Reihenmotor meistens so, der 6-Zylinder ist schon "längenoptimiert" gebaut worden, dennoch musste der Motorraum dafür vergrößert werden.

Bild von einem Block:



Die Bohrung beträgt 76.5mm
Der Steg dazwischen ca. 11mm, das sind zweimal die Zylinderwandstärke und noch ein Hohlraum für das Kühlwasser, wie man in folgendem Bild sieht:


.
Wenn man sich alles gleichstark denkt, sind das 4mm Wandstärke am Zylinder. Da kann man vielleicht 1mm wegnehmen, würde den Durchmesser der Bohrung um 2mm vergrößern.
Der Hubraum ergibt sich aus Hub mal Bohrungsdurchmesser zum Quadrat mal PI/4, sodass der neue Hubraum dann 2.383l*(1+2/76.5)²=2.509l wäre...
Selbst bei einem massiven Block müsste man 3mm Wand (pro Zylinder) stehenlassen, sodass man max. 2.5mm wegnehmen kann, und käme dann auf
2.383l*(1+5/76.5)²=2.704l.
Für 3l müsste man auf 86mm aufbohren, es verblieben somit 1.5mm Wandstärke. Da dazwischen aber Wasserkanal ist, wäre man damit durch die Wand. Auch mit eingesetzten Laufbüchsen ist da nichts mehr zu reißen, nass laufende haben auch mehr als 0.75mm Wandstärke.

Also, Aufbohren bringt nicht viel. Eine Leistungssteigerung ist mit Hilfe eines Turboladers zu erzielen, wobei einem DW-Motor gewisse Dinge fehlen, damit er gut mit der erhöhten Leistung im Turbobetrieb klarkommt, etwa Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung und widerstandsfähigere Auslassventile. Firmen, die früher eine Turboaufrüstung für die Saugdiesel angeboten haben, installierten daher eine Vorrichtung, die die Abgastemperatur misst und beim Überschreiten eines sicheren Wertes die Leistung des Motors zurücknimmt.

Gruß,
Tiemo

[Solpat]

Hallo Tiemo,

was die Hubraumvergrößerung via größerer Bohrung angeht bin ich voll Deiner Meinung.

Mich würde Deine Meinung noch zur zweiten Möglichkeit der Hubraumvergrößerung durch Änderung des Kolbenhubes interessieren. Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen - sagen wir mal um 2mm - würde man 4 mm mehr Hub erzeugen können. Andere Kopfdichtung oder überarbeiteter Kopf müsste auch sein, usw.

Mit 86,4 mm Serien-Hub und 2.383 cm³ käme man bei 86,4 + 4 auf 92,4 mm Hub und damit auf 2.548 cm³

Oder kombiniert mit dem konservativen Erweiterung der Bohrung um 2 mm im Durchmesser wie von Dir vorgeschlagen von

2.509 cm³ bei Serien-Hub von 86,4 mm auf "sagenhafte" 2.683 cm³ Hubraum bei 92,4 mm Hub

Fazit: Jetzt wo ich das selbst schreibe erkenne ich: ein alternativer Motor mit von Haus aus mehr Hubraum und/oder Leistung in einen LT zu verpflanzen ist dann doch wohl die leichtere Übung, besonders auch hinsichtlich des Kosten/Nutzen Verhältnisses.

MfG

Oliver

[Herbert Kozuschnik]

Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen

hä... ist schon 1. April ??

[tiemo]

Hallo Oliver!

Mich würde Deine Meinung noch zur zweiten Möglichkeit der Hubraumvergrößerung durch Änderung des Kolbenhubes interessieren. Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen - sagen wir mal um 2mm - würde man 4 mm mehr Hub erzeugen können. Andere Kopfdichtung oder überarbeiteter Kopf müsste auch sein, usw.

Mit 86,4 mm Serien-Hub und 2.383 cm³ käme man bei 86,4 + 4 auf 92,4 mm Hub und damit auf 2.548 cm³

Spannende Idee, die Motorleistung erhöhen zu wollen und gleichzeitig die Kurbelwelle und die Lager zu schwächen - ich hab keine Ahnung, wieviel Reserve da ist. Dafür ist das Ergebnis dann wieder recht mager...

Fazit: Jetzt wo ich das selbst schreibe erkenne ich: ein alternativer Motor mit von Haus aus mehr Hubraum und/oder Leistung in einen LT zu verpflanzen ist dann doch wohl die leichtere Übung, besonders auch hinsichtlich des Kosten/Nutzen Verhältnisses.

Sehe ich auch so. Der einzige Vorteil eines Tunings des Serienmotors wäre, dass er vielleicht leichter einzutragen wäre oder nicht auffallen würde (leider auch nicht durch bedeutend viel Mehrleistung).

Gruß,
Tiemo

[speedy17]

Hallo Tiemo,

hab ich mir schon fast gedacht, dass es da nen Haken gibt. Danke für die ausführliche Erklärung.

Mir fällt jetzt nur noch ein super flacher Kolben ein. Gibt´s dazu schon Erkenntnisse?

Grüße

[tiemo]

Hallo Speedy,

Mir fällt jetzt nur noch ein super flacher Kolben ein. Gibt´s dazu schon Erkenntnisse?

Ja, siehe Posting obendrüber: Ein flacherer Kolben bringt ja nur was, wenn man auch den Hub erhöht. Der Hub wird durch die Kröpfung der Kurbelwelle definiert und entspricht dem doppelten Achsenabstand von Haupt- zu Pleuellager. Daher der Vorschlag, diese Achse durch Beschleifen der Kurbelwelle etwas zu verschieben.

Gruß,
Tiemo

[Skoot]

Warum sollte man so einen Aufriss machen. Der Motor ist mit angepasstem Turbo gut für ca 150PS. Das sollte eigentlich reichen. Wenn es um mehr geht kommen auch Getriebe, Achsen, Fahrwerk und die bremse an ihre Grenzen. Dann muss man den ganz großen Umbau machen.

[Solpat]

Ja liebe Kollegen,

danke für das Feedback.

Ihr habt es alle vortrefflich getroffen:
- Riesen Aufriss, für rel. wenig mehr an Hubraum bzw. Leistung
- Mit Ladedruckerhöhung und Anreicherung kann man ähnliches mit deutlich weniger Aufwand erreichen.
- Bei deutlich mehr Leistung, werden nachfolgende Aggregate ihr Lebensdauerende deutlich schneller erreichen (Kupplung, Getriebe und Achsantrieb).

Und nein, das exzentrisch Schleifen der Kurbelwellen-Zapfen ist KEIN April-Scherz (außer man bezieht sich vielleicht auf die Kosten). So etwas kann man tatsächlich machen lassen. Wieviel Reserve die LT-Kurbelwelle hat, wissen nur die Entwickler bei VW, die garantiert schon alle in Rente sind …

Fazit:
Sinnvoll ist entweder Leistungssteigerung über Verbesserung der Zylinderfüllung (Ladedruck und Einspritzmenge) oder alternativen Motor mit von Haus aus mehr Leistung einbauen.

MfG

Oliver

[Bandit12]

Die Sache mit der Kurbelwelle kenne ich von von den KTM Einzylindern. Dort wurde von einem in der Szene bekannten Tuner an einem älteren Modell der Bolzen mit dem unteren Pleuellager ausgepresst und ein geänderter Bolzen wieder eingepresst. Dieser war exzentrisch gefertigt, hatte aber dadurch wieder die gleichen Durchmesser in den Kurbelwangen und am Pleuellager. Der Hub wurde dadurch um 2 oder 3 mm erhöht.
Von einem neueren Modell passte dazu ein etwas kürzerer Kolben. Bei diesem Motor hatte es schon etwas an Leistung gebracht. Der Aufwand ist aber auch hier schon nicht gerade klein. Bei 6 Zylindern würde das mit Sicherheit in keinem vernünftigem Verhältnis mehr zu dem Gewinn an Leistung stehen. Ich weiß gar nicht, ob die KW beim LT auch gepreßt ist. Bei einer einteiligen KW geht das natürlich nicht. Motorräder sind halt auch noch unvernünftiger wie LTs. Da wird dann nicht mehr so auf das Geld geschaut.
LG, Michael L.

[Hannes aus dem Westerwald]

Hallo Bandit,
nein! Die Kurbelwelle des LT ist nicht "gebaut" oder gepresst und nicht aus mehreren Bauteilen zusammengebaut, die Kurbelwelle ist aus einem Stück!
Ob geschmiedet oder nur gegossen weiß ich nicht vermute aber eher nur gegossen!
Die Vorteile eines Reihensechszylinders sind ein sehr ruhiger Lauf, der Nachteil sind Schwingungen in der sehr langen Kurbelwelle, wenn man die dann noch schwächt durch exentrisches abdrehen, kommt da nichts gutes bei raus.
Dazu kommt noch der Verzug des langen Alu Zylinderkopfs im Vergleich zum Graugußblock.
Ich fuhr um 1978 Opel Commodore GSE 2.8L ein Höllengerät, aber nicht standfest bei hohen Drehzahlen, da Opel mit einer billigen gegossenen Kurbelwelle arbeitete. Mercedes Reihensechszylinder der 70er Jahre waren nicht besse und auch nicht Vollgasfest.
Der einzige Hersteller, der Reihensechszylinder konnte war BMW mit dem legendären M30! Querstromzylinderkopf mit V-förmigen Ventilen, geschmiedete Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten. Der BMW M30 war dem LT Motor 1968 schon um Längen voraus. O.K es ist ein Benziner.

Unser LT enstand aus dem VW EA827 ursprünglich 4zylinder 1,5L Schon damals gegenüber BMW ein Billigprodukt, kein Querstrom Abgas und Einlaß auf einer Seite! Aus dem Benziner wurde dann der Golf 1,5 Diesel und dann der 1,6 Diesel mit beim Turbodiesel 70 PS. Im VW T3 war der TD mit 70PS kaum standfest, eher eine Krücke die höchstens 100.000 hält.
Im Lt als Sauger ist der Motorsehr lange haltbar aber lahm.
Im LT mit Turbodiesel würde ich sagen mit 109PS schon überzüchtet! Volvo Fahrer fluchen über den LT Motor!
Ein Tuning-Potentional sehe ich bei dem Motor nicht! Man kann froh sein, wenn ein DW, 1G oder ein ACL einigermaßen hält. Die Basis von VW war eben billig, billig

[Bandit12]

Hallo Hannes,
den Ausdruck "billig" für die LTs finde ich etwas zu negativ. Klar ist oder war damals VW keine Premiummarke, aber die Konkurrenz in dem Segment der Lieferwagen und Kleinbusse war ja eher noch schlechter und billiger. Ich habe jetzt meinen dritten LT, einen 1G. Die Leistung reicht mir, ich komme damit klar. Wichtiger wären mir ehrer bessere Bremsen, da ich oft einen ungebremsten Anhänger mit Motorrad ziehe. Vorher hatte ich 2 CPs. Die waren zu ihrer Zeit ebenfalls eigentlich noch ausreichend. Der Verkehr, vor allem die Lkws waren zu der Zeit ja auch noch nicht so schnell. Keine Frage, BMW-Motoren sind eine andere Liga.
Ich wollte mit dem Hinweis auf den KTM 640er Einzylinder auch nur noch mal meinen Senf dazugeben, dass die Idee mit geänderten Hubzapfen gar nicht so abwegig ist.
Viele Grüße, Michael

[MaBu-Liner]

Unser LT enstand aus dem VW EA827 ursprünglich 4zylinder 1,5L Schon damals gegenüber BMW ein Billigprodukt, kein Querstrom Abgas und Einlaß auf einer Seite! Aus dem Benziner wurde dann der Golf 1,5 Diesel und dann der 1,6 Diesel mit beim Turbodiesel 70 PS. Im VW T3 war der TD mit 70PS kaum standfest, eher eine Krücke die höchstens 100.000 hält.
Im Lt als Sauger ist der Motorsehr lange haltbar aber lahm.
Im LT mit Turbodiesel würde ich sagen mit 109PS schon überzüchtet! Volvo Fahrer fluchen über den LT Motor!
Ein Tuning-Potentional sehe ich bei dem Motor nicht! Man kann froh sein, wenn ein DW, 1G oder ein ACL einigermaßen hält. Die Basis von VW war eben billig, billig

Bei allem Respekt. Soviel Schmarn in so wenigen Sätzen... Unfassbar.
Der 1,6er TD und da speziell die RA und die SB sind Motoren, die 500tkm machen, ohne Probleme. Wie auch bei allen anderen Motoren muss man die eben gut behandeln.
das Volvo Fahrer über den 2,4 TD fluchen ist was genau? Deine Meinung? Internetlegende? Volvo D24 und D24Tic haben nahezu alle 300-500tkm abgespult. Reicht das nicht für einen Motor?!

Einzig ist der JX im T3 ein Problem. Dieses liegt aber nicht am Motor, sondern an der extrem schlechten Einbausituation. Der Motor ist genauso gut wie die im Golf 1,2 Im Passat 2,3,4.
Ich habe keine Ahnung wieviele Motoren du schon so gesehen oder gefahren oder repariert hast, aber diese pauschale Aussage ist einfach falsch.

Von Audi gab es einen 5 Zylinder 2,0 D und TD. Beide ebenfalls aus dem 1,6er erweitert. Auch die haben als Taxi etliche Kilometer abgespult.

Auch das 109PS schon "zuviel" sind, musste ich mit schmunzeln lesen. Das "zuviel" lässt sich bei dem Motor auf eine einzige Tatsache runterbrechen. Keine Ladeluftkühlung = zu hohe Temperaturen im schweren LT.

Die Motoren können viel mehr Leistung und viel mehr PS und das über mehrere 100tkm, bei vernünftiger Pflege und Wartung.
Ich spreche da aus Erfahrung. Die zählt aber erfahrungsgemäß hier nichts. Ich empfehle hier mal Youtube oder andere Portale, wo Volvo Driftrenner mit dem d24t oder d24tic unterwegs sind. Die verrückten Schweden lieben den Motor. Auch hier hört man nichts davon, dass der Motor eine Krücke sei.


Dein Vergleich zum M30 hinkt nicht nur, der ist total daneben.

Vergleich doch den 2,4TD von VW mit dem 2,4TD von BMW also dem M21. Wo liegen denn da die Unterschiede? Ja Querstrom auch hier bei BMW. LLK fehlt ebenfalls. Der Rest ist extrem ähnlich. Das war damals stand der Dinge. Der 524TD mit 115 PS war damals die schnellste Diesellimo de Welt. Wirbelkammer, T3 Lader, kein LLK, Zahnriemen.
Der Motor war aber keinen Deut besser oder schlechter als die VW Motoren. Auch hier gab es Risse im ZK, ZKD die oppe waren, Boschpumpen die undicht wurden. Und warum hat BMW wohl ebenfalls 2,4 Liter gebaut? Warum nicht sofort 2,5 oder einen 2,0 wie beim Benziner ? Ich denke das liegt daran, das sich da der östereichische Motorenbauer direkt an VW orientiert hat. Auch Düsen und Pumpe hat man dann wie VW gewählt. Der größte Unterschied sind die Kolben, die sind beim BMW größer von der Fläche, was auch einen andern Hub bedeutet. Dadurch hatte BMW eine höhere Abschaltdrehzahl. Weil der Motor ja auch für einen PKW entwickelt wurde.
Die "Probleme" waren auch hier wie beim LT Motor.

Motorschäden am LT bei Autos die ich kenne gab es nur, weil Werkstätten und Schrauber etwas verpfuscht haben, oder der Fahrer mit dem Öl oder der Temperatur nicht so ernst nahm und an Dingen wie Thermostaten oder Kühlern gespart wurde. Aber keinen, weil der Motor "überzüchtet" wurde.

[Micha-Schrauber]

Oliver, Du sprichst mir aus der Seele,
ich wollte nicht der erste sein, der darauf schreibt,
diese Motoren leisten bei richtiger Wartung locker 500 000 km Laufleistung und wesentlich mehr. und das ganze Geschreibe über Hubraumveränderung, Kopf planen und was sonst noch ist doch völlig verfehlt, weil es keine effiziente Leistungssteigerung bringt, sondern die effektiven Steigerungen bringen die Teile drum herum wie ESP, Ladeluftkühler, Oelkühler, Ladedruck etc. u. natürlich präzise Einstellungen.
Aber wem schreibe ich das, Du bist ja genau der Richtige für all das.

Gruß, Micha,

Ps. für Hannes, Au Weh hat seinerzeit genau mit diesem LT- Motor den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieselfahrzeuge aufgestellt, sicher mit vielen Veränderungen, und wenig Standzeit, aber eben dieser " billig billig " Basis...
ich war seinerzeit bei Au Weh, und bin mit Audi Rallye gefahren u. die Service-LT hatten um die 160 Ps mit langer Standzeit, unter 300 000 km Laufleisung kam da kein Motor raus...

[Hannes aus dem Westerwald]

Ich gebe ja MaBu-Liner in ein paar Punkten recht:

1. den BMW M30 kann man nicht mit dem Lt vergleichen, da Benziner. Trotzdem war der BMW M30 ein Motor bei dem man versucht hat, das Opimale zu konstruieren und auch erreicht hat. Der VW LT Motor bestand nur aus einer Verlängerung des zwar erprobten, aber primitiven Golf 1 Motors

2. Der BMW M21 hatte Querstrom, einen entscheidenden Vorteil. Ich gebe MabuLiner recht auch der BMW hatte seine Schwächen am Zylinderkopf.
Mich konnte der BMW 524TD im Vergleich zum 528i nie überzeugen, da der Benziner länger hielt als der Diesel und der Verbrauchsvorteil vom Diesel angesichts der wesentlich höheren Wartungskosten nicht punkten konnten.
Die Wahl des Hubraums hat BMW bestimmt nicht wegen VW gewählt, ich kenne die Hintergründe! BMW wollte mit dem 524d /524td das komplette Mercedes Programm von 200D bis zum 300D erschlagen was gründlich schiefgegangen ist.

Wie gut war der VW LT im Volvo? Nun, wir hatten einen Volvo 940 Diesel mit 122PS im Fuhrpark der Firma unter lauter Mercedes 250D /TD und 300D/DT
Wer war immer kaputt? Der Volvo! Alle 30.000km einen neuen Zylinderkopf, alle 100.000km einen neuen Motor.

Wenn ich mir schon die Ladeluftkühlung der "Tuner" hier anschaue, wird es mir schlecht!
Man führt die Luft vom Luftfilter in den Turbolader, dann zum Ladeluftkühler nach unten um die erhitzte Luft abzukühlen und dann wieder nach oben zur heißen Seite des Motors wo der Ansaugkrümmer direkt über dem Abgaskrümmer und Turbo liegt. Ich sage mal, der Umweg über den Ladeluftkühler war umsonst!

[Hannes aus dem Westerwald]

I

[MaBu-Liner]

Ich gebe ja MaBu-Liner in ein paar Punkten recht:

1. den BMW M30 kann man nicht mit dem Lt vergleichen, da Benziner. Trotzdem war der BMW M30 ein Motor bei dem man versucht hat, das Opimale zu konstruieren und auch erreicht hat. Der VW LT Motor bestand nur aus einer Verlängerung des zwar erprobten, aber primitiven Golf 1 Motors

2. Der BMW M21 hatte Querstrom, einen entscheidenden Vorteil. Ich gebe MabuLiner recht auch der BMW hatte seine Schwächen am Zylinderkopf.
Mich konnte der BMW 524TD im Vergleich zum 528i nie überzeugen, da der Benziner länger hielt als der Diesel und der Verbrauchsvorteil vom Diesel angesichts der wesentlich höheren Wartungskosten nicht punkten konnten.
Die Wahl des Hubraums hat BMW bestimmt nicht wegen VW gewählt, ich kenne die Hintergründe! BMW wollte mit dem 524d /524td das komplette Mercedes Programm von 200D bis zum 300D erschlagen was gründlich schiefgegangen ist.

Wie gut war der VW LT im Volvo? Nun, wir hatten einen Volvo 940 Diesel mit 122PS im Fuhrpark der Firma unter lauter Mercedes 250D /TD und 300D/DT
Wer war immer kaputt? Der Volvo! Alle 30.000km einen neuen Zylinderkopf, alle 100.000km einen neuen Motor.

Wenn ich mir schon die Ladeluftkühlung der "Tuner" hier anschaue, wird es mir schlecht!
Man führt die Luft vom Luftfilter in den Turbolader, dann zum Ladeluftkühler nach unten um die erhitzte Luft abzukühlen und dann wieder nach oben zur heißen Seite des Motors wo der Ansaugkrümmer direkt über dem Abgaskrümmer und Turbo liegt. Ich sage mal, der Umweg über den Ladeluftkühler war umsonst!

Was ?! Man wollte Mercedes schlagen und wählte 2,4 Liter. Weil Mercedes zu dem Zeitpunkt (1983) einen 2,0 einen 2,2 einen 2,4 Liter 4 Zylinder und den 3,0 Sechszylinder und den 3,0 TD hatte?! Das erschließt sich mir nicht. Auh wenn das scheinbar "insider" Infos sind. Der M21 wurde auch ohne Turbo angeboten, ebenfalls mit 2,4 Litern und 86PS.

Der M21 hat: 155 bar Einspritzdüsen... Der M21 hat eine Bosch VP Pumpe... Warum wohl? Weil es für 2,4 Liter alles schon am Markt gab. 1,6-2,0-2,4 Liter in 4,5,6 Zylindern... Immer die gleiche Größe. Das ist mit Sicherheit KEIN Zufall.

Ich erwähnte ja den Querstromkopf. Der dem BMW aber nicht geholfen hat. Denn der ging auch kaputt.
Ich lese: primitiver Golf 1 Motor. Wirbelkammer, Zahnriemen, VP Pumpe. Stand der Technik 1976-77. Gab es damals technisch etwas "moderneres" am Markt ?! Scheinbar gab es bis 1983 nichts moderneres, oder warum wurde der M21 nahezu identisch aufgebaut?!
Dieser primitive Vw- Motor mit zuerst 1,5 Liter dann mit 1,6 Liter hat damals alle Verbrauchsrekorde gebrochen.
Auch wurde dieser Motor tausendfach als Industriemotor für zig Anwendungen verkauft.

Der M30 hat das Konzept aus dem M10 übernommen, das ist der Vierzylinder von BMW aus frühen Jahren. War also keine Neuentwicklung. Auch wurde dieser Motor benötigt, um das sportliche Image von BMW aufzumöbeln. Der TD im LT ist für völlig andere Zwecke gebaut worden. Auch in völlig anderen Stückzahlen. Da lag nie das Augenmerk auf Leistung. Bei Mercedes und deren Diesel wurde bis Mitte der 80ger auf Leistung geschissen. Wie bei allen anderen Dieselmotoren damals. Leistung kam erst mit der TDi Technik...Wobei ich glaube das auch dort VW/Audi die Nase wieder vorn hatte. Der erste "TDi" von BMW war der 525 TD/TDS im E34. Als Audi schon TDi 5 Zylinder fuhr, hatte BMW den M21 mit elektrischer Steuerung im 5er und 3er.
Und wenn Du jetzt noch damit kommst, das der AEL oder 1Z oder AFN "primitive" Motoren sind, dann fall ich vom Glauben ab. Der 1Z und der AFN sind möglicherweise unter den 5 besten PKW-Dieselmotoren die jemals gebaut wurden.

Dein Vergleich mit dem "einen Volvo" der nach 30tkm neue Köpfe und nach 100tkm neue Motoren braucht, glaubst Du den tatsächlich selbst?! Wenn diese Firma Mercedes hatte die "immer" laufen, warum hätten Sie dann den Volvo "immer" reparieren lassen.
Für mich die totale Stammtischparole.

Nun zum letzten Teil, den ich auch persönlich nehme. "Tuner"
Was soll denn der "Tuner" machen, wenn VW den Kopf so ausgelegt hat wie er ist?! Neue Köpfe anfertigen lassen? Was für eine Aussage.
Hast Du die Ladelufttemperauren mal gemessen? Musst Du ja eigentlich, wenn Du so eine Aussage tätigst. Oder ist das auch so ne Stammtischaussage?!
Wieviel Grad hat die Temperatur nach Turbo und dann an der Brücke?!

Da ich ja auch "Tuner" bin, hab ich mich mit diesen Themen sehr lange und sehr intensiv beschäftigt. Tunen und optimieren bedeutet ja, mit dem was man hat das best mögliche zu erreichen. Im VW haben wir keinen Querstromkopf. Also leben wir damit und machen das beste daraus.
Mein VW LT 4x4 Doka mit ACL hat eine Ladeluftkühlung von Wilfireds Tuning. Und die passende Abstimmung für 1,2 bar Ladedruck. Da sind einige Hitzeschutz- Gimmicks verbaut und der gute ACL hat bei 20°C Aussentemperatur eine durchschnittliche Ladelufttemperatur von 47 Grad. Vollgas 5ter Gang bergauf auf der Autobahn. Das sind bei meinem 4x4 mit großen Rädern ca. 126km/h kurz vor der Abregeldrehzahl. Öltemperatur max. 98 °C. Bei 1400 U/min habe ich schon 0,6 bar Ladedruck. bei 1800 U/min liegen die 1,2 bar an.
Die Leistung beträgt mit Dyno und Insoric gemessen 164 PS und 362Nm Drehmoment.
Nicht schlecht für einen primitiven Motor, bei dem man sich die Ladeluftkühlung hätte sparen können...

Selbst die originale ACL LLK Geschichte hat eine ordentliche abkühlung der Ladeluft erreicht, wenngleich man da Kompromisse mit der Einbauposition gemacht hat.
Wieviel man aus so nem Motor holen kann, haben wir ja vor Jahren hier schon gepostet. Manche Motoren die wir zu Besuch hatten laufen seit 200tkm ohne Probleme, das bedeutet sie haben dann heute irgendwo zwischen 300 und 500tkm.

Auch dein Argument "VW billig billig billig" zieht irgendwie nicht, wenn du gleichzeitig schreibst, das der M21 die gleichen Probleme hat. Auch dieser Vergleich zum M30 erschließt sich mir nicht. Das ist so als würde man einen Haflinger für die Arbeit vorm Pflug mit einem Araberhengst für die Rennen vergleichen. Beides Pferde aber irgendwie in unterschiedlichen Welten zu Hause.
Klar kannst Du weiterhin auf die Motoren schimpfen und das als "primitiv" abstempeln. Es wird aber eben nicht richtiger, wenn man es wieder und wieder schreibt.
Wie beschrieben sind die Ausfälle an den LT Motoren und auch an denen die BMW hatte zu 90% auf den zu schieben der das bedient, wartet und den der dran schraubt zurückzuführen. Hier im Forum gibt es die wildesten Geschichten von "kaputt reparierten" Motoren.

[MaBu-Liner]

Oliver, Du sprichst mir aus der Seele,
ich wollte nicht der erste sein, der darauf schreibt,
diese Motoren leisten bei richtiger Wartung locker 500 000 km Laufleistung und wesentlich mehr. und das ganze Geschreibe über Hubraumveränderung, Kopf planen und was sonst noch ist doch völlig verfehlt, weil es keine effiziente Leistungssteigerung bringt, sondern die effektiven Steigerungen bringen die Teile drum herum wie ESP, Ladeluftkühler, Oelkühler, Ladedruck etc. u. natürlich präzise Einstellungen.
Aber wem schreibe ich das, Du bist ja genau der Richtige für all das.

Gruß, Micha,

Ps. für Hannes, Au Weh hat seinerzeit genau mit diesem LT- Motor den Geschwindigkeitsweltrekord für Dieselfahrzeuge aufgestellt, sicher mit vielen Veränderungen, und wenig Standzeit, aber eben dieser " billig billig " Basis...
ich war seinerzeit bei Au Weh, und bin mit Audi Rallye gefahren u. die Service-LT hatten um die 160 Ps mit langer Standzeit, unter 300 000 km Laufleisung kam da kein Motor raus...

Ich war irgendwie irritiert davon, was da so geschrieben wurde. Ich hab in letzter Zeit viele Fantasien über andere Kurbelwellen und größeren Hubraum gelesen...
Auch war ich irritiert über die pauschalisierung, das die Motoren in LT und Volvo sooo schlecht sind...
Volvo hat ja zuerst die 2,4er gekauft von VW und dann ab 1995 die 2,5Tdi. Ich glaube wenn die "alle schlecht" gewesen wären, dann hätte man früh die Reissleine gezogen. Auch die Pinzgauer sind mit den Motoren unterwegs.
Ich jedenfalls kenne keinen Dieselmotor von VW aus den Jahren, der ständig Theater macht. ZKD geht eben mal kaputt, die Risse in den Aluköpfen sind ebenfalls eine Krankheit die viele Hersteller damals hatten. VW hat sicher nicht alles gut gemacht, aber auch nicht schlechter als andere.
Ich beschäftige mich viel mit den VW, weil eben kaum ein anderer Hersteller mit mechanischem Diesel mehr auf den Strassen unterwegs ist.

[Hannes aus dem Westerwald]

Die durch den Ladeluftkühler heruntergekühlte Ansaugluft kommt oben am heißen Krümmer genau so heiß wieder an wie sie runtergeschickt wurde. Hi Hi. Natürlich kannst du für die schlechte Konstruktion des VW Zylinderkopf nichts.
Habe erst letztens einen LT 55 voll beladen mit Brennholz gefahren und wurde von einem Mercedes 608D abgezogen! Obwohl der Mercedes 24 PS weniger hat, als der LT, nur 85 PS, aber der Daimler zieht, Der VW ist eine Luftpumpe!
Und da kannste schrauben was du willst, aus einem Esel wird kein Pferd!

[Hannes aus dem Westerwald]

Die Mercedes PKW Motoren vom 200D/220D/240D mit Ausnahme des 300D konnten als Triebwerke für Wohnmobile auch nicht überzeugen, da alle zu schwach und temperaturmäßig überlasten wie der TD im T3 und der 2,4 TD von VW im Lt45/LT 55
In ein Nutzfahrzeug wie ein Wohnmobil> 3,5 to. gehört ein Nutzfahrzeugmotor! Mercedes oder Iveco

[MaBu-Liner]

Die durch den Ladeluftkühler heruntergekühlte Ansaugluft kommt oben am heißen Krümmer genau so heiß wieder an wie sie runtergeschickt wurde. Hi Hi. Natürlich kannst du für die schlechte Konstruktion des VW Zylinderkopf nichts.
Habe erst letztens einen LT 55 voll beladen mit Brennholz gefahren und wurde von einem Mercedes 608D abgezogen! Obwohl der Mercedes 24 PS weniger hat, als der LT, nur 85 PS, aber der Daimler zieht, Der VW ist eine Luftpumpe!
Und da kannste schrauben was du willst, aus einem Esel wird kein Pferd!

Entschuldige wenn ich das jetzt so direkt sage, Du hast keine Ahnung. "Die kommt so heiß an, wie sie reingeschickt wurde" Bei deinem 109PS ganz sicher, der hat ja keinen LLK. Über alles andere solltest Du dich mal informieren, bevor du sowas postest.

Wenn dein 109 PS LT nicht "zieht" solltest Du mal jemanden konsultieren, der weiß wie man den einstellt. Bei Turbomotoren mit VP Pumpe extrem wichtig.
Mit der Aussage hast Du dich jedenfalls für mich völlig abqualifiziert. OM 314 hat fast 4 Liter Hubrau und 235 NM bei 1800 U/min... Wieder so ein Birne/ Apfel vergleich sowas mit 109PS und 195Nm zu vergleichen. Man kann keinen LKW Motor mit nem LT Motor vergleichen und dann behaupten, der LT Motor sei schlecht.

Hat keinen Sinn weiter zu diskutieren.

[black dragon]

Hallo Oliver,
war letztes Jahr im Frühjahr mit meinem 45 er bei dir zum Optimieren und wollte dir nochmal danken für die extrem gelungene Modifizierung. Der Motor ist wirklich nicht mehr wiederzuerkennen. Man kann jetzt wie du es auch vorab gesagt hast viel früher Schalten, hat keine Probleme mehr an Steigungen. Im Gegenteil. Freue mich immer wieder LKW`s etc. an den Bergen zu verblasen. Mit der kurzen Achse fahre ich höchstens 90- 100 km/h auf der Geraden, sonst dreht er so hoch. Aber am Berge drücke ich ihn mit dem selben Tempo hoch. Und da rede ich von einem reisefertigen Fahrzeug ( Wohnmobilausbau mit 75 Liter Wasser ca. 95 Liter Sprit, 4 Personen mit Gepäcke große Dachbox und 4 Fahrräder auf den Anhängerkupplung. So bin ich dann letztes Jahr bei der Hitzewelle unterwegs gewesen. Mit Hilfe deiner Maßnahmen, erhöhter, Ladedruck, Ölkühler, Turbohose mit Hitzeband und modifizierter ESP hatte der Motor am Berg und das war wirklich nur einmal bei 4-5 Minuten Dauervollgas ( ich wollte es mal wissen ) 110 Grad Öltemperatur erreicht. Das ist in anbetracht der Umstände wirklich top. Nicht nur für einen LT-Motor. Bin davon überzeugt, daß trotz Mehrleistung der Motor viel Standfester ist, als im Originalzustand ist. Du hast mal richtig Ahnung von der Materie. Was glaubst du. Wäre ein etwas größerer Ladeluftkühler noch eine Option ?
Viele Grüße,
Chris

[Skoot]

Die durch den Ladeluftkühler heruntergekühlte Ansaugluft kommt oben am heißen Krümmer genau so heiß wieder an wie sie runtergeschickt wurde. Hi Hi. Natürlich kannst du für die schlechte Konstruktion des VW Zylinderkopf nichts.
Habe erst letztens einen LT 55 voll beladen mit Brennholz gefahren und wurde von einem Mercedes 608D abgezogen! Obwohl der Mercedes 24 PS weniger hat, als der LT, nur 85 PS, aber der Daimler zieht, Der VW ist eine Luftpumpe!
Und da kannste schrauben was du willst, aus einem Esel wird kein Pferd!

Hannes, Du schreibst Mist!!!

[Hannes aus dem Westerwald]

Die durch den Ladeluftkühler heruntergekühlte Ansaugluft kommt oben am heißen Krümmer genau so heiß wieder an wie sie runtergeschickt wurde. Hi Hi. Natürlich kannst du für die schlechte Konstruktion des VW Zylinderkopf nichts.
Habe erst letztens einen LT 55 voll beladen mit Brennholz gefahren und wurde von einem Mercedes 608D abgezogen! Obwohl der Mercedes 24 PS weniger hat, als der LT, nur 85 PS, aber der Daimler zieht, Der VW ist eine Luftpumpe!
Und da kannste schrauben was du willst, aus einem Esel wird kein Pferd!

Entschuldige wenn ich das jetzt so direkt sage, Du hast keine Ahnung. "Die kommt so heiß an, wie sie reingeschickt wurde" Bei deinem 109PS ganz sicher, der hat ja keinen LLK. Über alles andere solltest Du dich mal informieren, bevor du sowas postest.

Wenn dein 109 PS LT nicht "zieht" solltest Du mal jemanden konsultieren, der weiß wie man den einstellt. Bei Turbomotoren mit VP Pumpe extrem wichtig.
Mit der Aussage hast Du dich jedenfalls für mich völlig abqualifiziert. OM 314 hat fast 4 Liter Hubrau und 235 NM bei 1800 U/min... Wieder so ein Birne/ Apfel vergleich sowas mit 109PS und 195Nm zu vergleichen. Man kann keinen LKW Motor mit nem LT Motor vergleichen und dann behaupten, der LT Motor sei schlecht.

Hat keinen Sinn weiter zu diskutieren.

Ja MaBu-Liner du disqualifzierst dich ja selbst!
du machst mir den Vorwurf den LT mit dem kleinsten Mercedes LKW Motor zu vergleichen da ja der Mercedes ein LKW motor sei!
Und was bitte ist ein VW LT 55 Ist das etwa kein LKW? Da gehört auch ein LKW Motor rein wie Mercedes das gemacht hat und kein aufgeblasener PKW Motor wie VW LT 2,4! So einen Schrott wie VW in der 5T Klasse angeboten hat muß man mal suchen! Kein anderer Nutzfahrzeughersteller hat so ein erbärmliches Fahrzeug hergestellt!
Mein Kollege hatte VW Clou für 140.000 DM mit DW Motor. Nach 60.000km erster ZK kaputt, nach 80.000km Motor Totalschaden. Er hat die VW Krücke mit viel Verlust gegen einen IVECO eingetauscht!

Für einen PKW oder Transporter bis 3,5 Tonnen ist der LT knapp O.K. Aber aus dem sowieso schon überlastetem Aggregat noch mehr heraus zu holen, könnt ihr machen wie ihr wollt. Ihr könnt wegen mir die Kurbelwelle bis auf 10mm abdrehen und die Bohrung bis auf 1mm Wandstärke aufbohren um 4L Hubraum zu bekommen, es sind viele Traumtänzer hier
Ich halte meinen 1G so wie er ist für seine 92PS gut eingestellt und er wird sehr gut gewartet! Mit den schlechten Fahrleistungen und hohem Spritverbarauch muß ich leben, ist halt Technik der 1970er Jahre.
Gruß Hannes

[Skoot]

Die durch den Ladeluftkühler heruntergekühlte Ansaugluft kommt oben am heißen Krümmer genau so heiß wieder an wie sie runtergeschickt wurde. Hi Hi. Natürlich kannst du für die schlechte Konstruktion des VW Zylinderkopf nichts.
Habe erst letztens einen LT 55 voll beladen mit Brennholz gefahren und wurde von einem Mercedes 608D abgezogen! Obwohl der Mercedes 24 PS weniger hat, als der LT, nur 85 PS, aber der Daimler zieht, Der VW ist eine Luftpumpe!
Und da kannste schrauben was du willst, aus einem Esel wird kein Pferd!

Entschuldige wenn ich das jetzt so direkt sage, Du hast keine Ahnung. "Die kommt so heiß an, wie sie reingeschickt wurde" Bei deinem 109PS ganz sicher, der hat ja keinen LLK. Über alles andere solltest Du dich mal informieren, bevor du sowas postest.

Wenn dein 109 PS LT nicht "zieht" solltest Du mal jemanden konsultieren, der weiß wie man den einstellt. Bei Turbomotoren mit VP Pumpe extrem wichtig.
Mit der Aussage hast Du dich jedenfalls für mich völlig abqualifiziert. OM 314 hat fast 4 Liter Hubrau und 235 NM bei 1800 U/min... Wieder so ein Birne/ Apfel vergleich sowas mit 109PS und 195Nm zu vergleichen. Man kann keinen LKW Motor mit nem LT Motor vergleichen und dann behaupten, der LT Motor sei schlecht.

Hat keinen Sinn weiter zu diskutieren.

Ja MaBu-Liner du disqualifzierst dich ja selbst!
du machst mir den Vorwurf den LT mit dem kleinsten Mercedes LKW Motor zu vergleichen da ja der Mercedes ein LKW motor sei!
Und was bitte ist ein VW LT 55 Ist das etwa kein LKW? Da gehört auch ein LKW Motor rein wie Mercedes das gemacht hat und kein aufgeblasener PKW Motor wie VW LT 2,4! So einen Schrott wie VW in der 5T Klasse angeboten hat muß man mal suchen! Kein anderer Nutzfahrzeughersteller hat so ein erbärmliches Fahrzeug hergestellt!
Mein Kollege hatte VW Clou für 140.000 DM mit DW Motor. Nach 60.000km erster ZK kaputt, nach 80.000km Motor Totalschaden. Er hat die VW Krücke mit viel Verlust gegen einen IVECO eingetauscht!

Für einen PKW oder Transporter bis 3,5 Tonnen ist der LT knapp O.K. Aber aus dem sowieso schon überlastetem Aggregat noch mehr heraus zu holen, könnt ihr machen wie ihr wollt. Ihr könnt wegen mir die Kurbelwelle bis auf 10mm abdrehen und die Bohrung bis auf 1mm Wandstärke aufbohren um 4L Hubraum zu bekommen, es sind viele Traumtänzer hier
Ich halte meinen 1G so wie er ist für seine 92PS gut eingestellt und er wird sehr gut gewartet! Mit den schlechten Fahrleistungen und hohem Spritverbarauch muß ich leben, ist halt Technik der 1970er Jahre.
Gruß Hannes

Mal so als Gedankenspiel, wenn das alles so großer Mist ist und die anderen das viel toller können, warum fährst Du dann VW?