LT-FREUNDE IG.

Hallo

Ich hätte da mal eine Frage an die LT Experten:
Ich hab einen LT35 mit ACL-Motor mit ESP Schaden. Regeldüse ist auf dem Kolben festgefressen, dadurch ist auch der Führungszapfen abgebrochen, also eher Totalschaden der ESP..
Leider finde ich keine ESP von einem ACL, aber ich könnte eine von einem DV bekommen.
Passt die DV-ESP auf einen ACL, bzw. passt das halbwegs zusammen?

Andere Frage:
Hat jemand vielleicht eine ESP von einem ACL herumliegen, oder kennt jemanden der eine hat und sie halbwegs günstig abgibt??

Vielen Dank im Voraus für Eure Antworten bzw. Tipps, liebe Grüße, Stefan

Hi Stefan!

stemai_76 hat geschrieben:Ich hab einen LT35 mit ACL-Motor mit ESP Schaden. Regeldüse ist auf dem Kolben festgefressen, dadurch ist auch der Führungszapfen abgebrochen, also eher Totalschaden der ESP..
Leider finde ich keine ESP von einem ACL, aber ich könnte eine von einem DV bekommen.
Passt die DV-ESP auf einen ACL, bzw. passt das halbwegs zusammen?

Mechanisch lässt sich die DV-Pumpe montieren, laufen tut der Motor auch damit. Allerdings ist die DV-Pumpe optimiert für die Drehzahl/Drehmoment-Charakteristik des DV, also hohe Leistung bei hohen Drehzahlen. Das passt nicht zum ACL, der für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt ist, auch vom Lader her. Der Motor wird damit müde wirken, denn untenrum macht die Pumpe nicht auf, obenrum ist dann der Lader am Limit. Aber evt. kannst du den Regler und die LDA-Dose von der ACL-Pumpe übernehmen, dann sollte es passen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Stefan, Im Prinzip kann man eine DV Pumpe am ACL Motor fahren, also er wird damit auch laufen und man kann fahren. Wie Tiemo schon geschrieben hatte wird sie die Charakteristik des Motors ändern. Wenn du dich etwas mit Pumpen auskennst kann man auch da noch bissel was durch einstellen rausholen.

Mechanisch passt die DV Pumpe aber nur bedingt!!, Die Einspritzleitungen sind anders weil die ACL Pumpe längere Anschlussstutzen hat und so weit ich weis ist die Halterung zwischen Pumpe und Motor anders, aber da bin ich mir nicht ganz so sicher. Du solltest also besser die DV Einspritzleitungen und Halter dazu kaufen.

Gruß Eric

Hi Stefan,
frag mal den StefanNRW. Ich meine der hätte eine Pumpe welche aber noch neu abzudichten wäre..

Würde mir das passieren, ich glaube ich würde abwarten bis sich etwas Passendes findet.
Der ACL ist in Sachen Laufruhe und gleichmäßiger Leistungsabgabe doch optimal, man liest auch nichts Gegenteiliges dazu.
Den DV bin ich nie gefahren, aber 1G (ist der nicht recht ähnlich mit 10PS weniger)und DW im Vergleich kenne ich und wollte nie zurücktauschen.

LG
Holger

Hallo Leute

Vielen Dank für Eure Antworten!
Wenn der ACL auf mehr Moment im unteren Drehzahlbereich ausgelegt ist, dann hat er wahrscheinlich auch andere Ventilsteuerzeiten nehm ich an, bzw. eine andere Nockenwelle, oder?
Demnach passt dann an der ESP wahrscheinlich die Einspritzmenge nicht ganz(was nicht so schlimm wäre), bzw. auch der Regler wird "falsche" Einspritzzeitpunkte vorgeben (das ist dann schon eher schlimm.. ).
Fazit: keine allzu gute Idee..

Eine DV-Pumpe umbauen ist natürlich eine Idee, sofern man billig an eine solche Pumpe kommt. Die die ich gesehen haben kosten aber auch noch zw. 300 u. 400 Euro. Zum Schlachten ist mir das fast ein bissl viel.. Dann braucht man noch den Dichtsatz, und damit ist man vom Preis her schon fast bei einer Tauschpumpe..

Danke für den Tip mit dem Forumsmitglied, der vielleicht eine Pumpe liegen hat. Ich habe Ihn schon angeschrieben. Wäre toll, wenn sich da was ergeben würde!

Falls noch wer einen Tip hat, wo ich so eine Pumpe herbekommen könnte, dann freue ich mich über Hinweise!

Liebe Grüße, Stefan

Ventilsteuerzeiten nehm ich an, bzw. eine andere Nockenwelle, oder?

Schärfere Nocken, vom DV ? sogar meine ich seien im ACL verbaut - habe ich jedenfalls im anderen LT Forum mal gelesen.
Kann das ein Schrauber hier bestätigen?
Und bei Volvo heißt der ACL-Motor D24TIC übrigens, mit wiederum anderer ESP kommen dann 122 PS dabei raus, unsere ACL mit 95PS laufen sozusagen im Schongang ..
Eventuell kann aus deiner Not ein Tuningprojekt werden, im anderen Forum gibts den LTpit und der hat da richtig Erfahrung mit.
Und in deinem Land gibts doch diese 4x4 Steyr-Puch mit dem Pferdenamen, da sind auch unsere 6er drin.
LG
Holger

Hi Holger

Mit anderen Steuerzeiten und damit anderer Nockenwelle meine ich nicht "schärfere" Nockenwelle, sondern eine andere Position der Nocken auf der Welle, bzw. eine andere Ventilerhebungskurve (im normalfall kürzer als bei der "Leistungsvariante"), denn um ein höheres Moment bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten, werden die Einlassventile relativ früh geschlossen, um, eben bei niedrigen Drehzahlen und damit niedrigen Strömungsgwschwindigkeiten der angesaugten Luft einen hohen Füllgrad zu erreichen und nicht durch spätes Schließen nach UT, wie bei "Leistungsauslegung, wieder einiges an Füllung während der Kompression auszustoßen. Bei höheren Drehzahlen wirkt sich das dann aber negativ aus, da durch die Trägheit der Luftmasse und der kurzen Zeit bis zum Schließen des Einlassventils noch nicht der ganze Brennraum befüllt werden konnte, und so Füllungsverluste entstehen...
Die Kombination aus der richtigen Nockenwelle und der richtigen Pumpe wird wahrscheinlich wirklich sehr wichtig sein, womit wir wieder bei der schon vermuteten Aussage angekommen sind: Besser auf eine ACL Pumpe warten..

Daher denke ich auch, dass der Umbau, bzw. das "Tuning" auf die z.b. 122PS Varianten aus dem Volvo für den LT grundsätzlich nicht sehr vortelhaft sein wird, da die Leistung wahrscheinlich aus der Drehzahl geholt wird, und nicht aus dem Moment..
Kann das wer bestätigen?
Welches maximale Moment bei welcher Drehzahl, und v.a. welche maximalen Drehzahlen habe denn z.b. die ACL und die Volvo Varianten im Vergleich? Hat da jemand Daten dazu? Wäre interessant..

lg, Stefan

Hi

Also ich hab gerade nachgeschaut:

Die Steuerzeiten sind bei beiden Motoren gleich, also haben sie offenbar die gleiche Nockenwelle verbaut, und auch die Verdichtung ist gleich..
Daher kann der Unterschied in der Charakteristik und das höhere Moment im niedrigen Drehzahlbereich eigentlich nur aus dem anderen (kleineren) Lader, und damit dem früheren Druckaufbau mit entsprechend angepasster Pumpe hervorgehen.
Das würde auch erklären, warum der ACL nicht so hoch dreht, weil der kleinere Lader oben raus zu stopfen beginnen würde..

Der DV dreht nämlich 4300 rpm und der ACL nur 3500. Das ist auch der einzige Grund für die höhere Leistung, denn Leistung = Moment x Drehzahl

Dafür hat der ACL 205 Nm max. Drehmoment durch den besseren Füllgrad innerhalb eines breiten Drehzahlbereichs (2200-3200rpm), und der DV "nur" 200 Nm von 2500-2600rpm... Danach fällt beim DV das Moment offenbar ziemlich ab. Deshalb auch das "dynamischere" Verhalten des ACL´s, weil das maximale Moment über einen viel breiteren Drehzahlbereich verteilt ist.

So, hätten wir das also auch analysiert..

lg, Stefan

Hallo Stefan!

stemai_76 hat geschrieben:Mit anderen Steuerzeiten und damit anderer Nockenwelle meine ich nicht "schärfere" Nockenwelle, sondern eine andere Position der Nocken auf der Welle, bzw. eine andere Ventilerhebungskurve (im normalfall kürzer als bei der "Leistungsvariante"), denn um ein höheres Moment bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten, werden die Einlassventile relativ früh geschlossen, um, eben bei niedrigen Drehzahlen und damit niedrigen Strömungsgwschwindigkeiten der angesaugten Luft einen hohen Füllgrad zu erreichen und nicht durch spätes Schließen nach UT, wie bei "Leistungsauslegung, wieder einiges an Füllung während der Kompression auszustoßen. Bei höheren Drehzahlen wirkt sich das dann aber negativ aus, da durch die Trägheit der Luftmasse und der kurzen Zeit bis zum Schließen des Einlassventils noch nicht der ganze Brennraum befüllt werden konnte, und so Füllungsverluste entstehen...

Genau das wurde beim ACL gemacht, eigentlich schon beim Vorgänger 1G: Der Winkel, in dem die Ventile geöffnet sind, ist kleiner als bei den ALTEN DV-Nockenwellen. VW hat anscheinend nachträglich befunden, dass auch dem DV die kürzeren Steuerzeiten zugute kommen und ab 08.1989, 1G und DV wurden zeitweise parallel gefertigt, hatten dann beide die neuere Nockenwelle, und der ACL bekam sie natürlich auch, mit nochmals verkürzter Aufsteuerzeit am Einlass.

stemai_76 hat geschrieben:Daher denke ich auch, dass der Umbau, bzw. das "Tuning" auf die z.b. 122PS Varianten aus dem Volvo für den LT grundsätzlich nicht sehr vortelhaft sein wird, da die Leistung wahrscheinlich aus der Drehzahl geholt wird, und nicht aus dem Moment..
Kann das wer bestätigen?

Jain...
Die älteren Volvo-Motoren waren im Prinzip tatsächlich angepasste DV. Allerdings bekam Volvo dann nicht automatisch weiterhin veraltete Technik, sondern hatte an der Entwicklung der Motoren Teil, so dass spätere Baujahre der Motoren tatsächlich dem ACL ähnlicher sind als dem DV. Volvo hatte ja das "Overdrive"-Getriebe, mit dem sich die Drehzahl nochmals absenken ließ und profitierte damit ebenfalls vom früher einsetzenden Drehmoment des ACL. Die Motoren hatten letztlich Leistungen bis 144PS, und das bekommt man unter Verwendung der entsprechenden Komponenten auch im LT hin (Einspritzpumpe, Turbolader, Nockenwelle, Ladeluft-Kühler). LTPit aus dem anderen Forum (LT-Forum.de) hat so ein Schätzchen und plaudert auch gerne mal darüber...

stemai_76 hat geschrieben:Welches maximale Moment bei welcher Drehzahl, und v.a. welche maximalen Drehzahlen habe denn z.b. die ACL und die Volvo Varianten im Vergleich? Hat da jemand Daten dazu? Wäre interessant..

Daten zum LT stehen natürlich in unsrem wunderbaren Wiki unter http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:wichtige_daten:daten_motoren und http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:wichtige_daten:daten_einspritzpumpen. Zum Volvo musst du dann wahrscheinlich doch mal drüben bei den "alten Schweden" (http://www.alter-schwede.de) vorbeischauen...

Zu den Umbaustories (die Volvo-Einspritzpumpe und andere Dinge müssen modifiziert werden, damit sie in den LT passen) gibt es, ebenfalls im wunderbaren Wiki, ein PDF mit vielen Abbildungen unter http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:reparaturtips:umbau_auf_fremdmotor

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo

Danke für Deine Antworten. Sie bestätigen also meine Vermutungen..

Hilfreich sind v.a. die Links, danke!

Und: Ich suche immer noch eine ACL Einspritzpumpe!!

lg, Stefan

Das würde auch erklären, warum der ACL nicht so hoch dreht, weil der kleinere Lader oben raus zu stopfen beginnen würde..

Hallo, Motorentechnik könnt ihr alle viel besser erklären als ich.

Nur soviel noch: Der ACL im LT hat ne Softabreglung, in der Praxis passiert dann schonmal sowas:
Ich befuhr ein Autobahn mit Beschleunigungsspur in der Steigung, war bei lauter Musik und guter Laune nicht ganz bei der Sache und fuhr unnötig lange im 4. Gang
und erschreckte mich dann über die Aussetzer. Also das waren dann die erwähnten 3500 Touren (meine zwar es war höher in dem Fall)
und der ACL war dann immer noch leiser als die Mucke.
Ist unproblematisch, das passierte mir einmalig, mein 3,5to WOMO hat die drittschnellste Übersetzung,
bei schweren Wagen ist das schon wieder was anderes und der erwähnte LTpit hat einen gigantischen Aufbau.

LG
Holger

Hallo, Sorry das hier das Thema etwas verunstaltet wird aber muss jetzt auch mal meinem Senf dazu geben.
habe schon so einige Motore durch. (DV DV D24tic ACL)

hier wurden einige Drehzahlen genannt die aber irgendwie nicht hinkommen oder sind nicht die Höchstdrehzahl. Der ACL Motor ist bei 4500 abgeregelt, alle anderen LT -Motoren drehen bis 4900- 5000 und mein Volvo Motor drehte bei der AU bis 5300 U_min

Würde den DV Motor nicht unbedingt wieder fahren wollen, Der Turbo setzt erst bei ca 2000-2100U_min erst ein und braucht halt gut Drehzahlen wenn man zügig fahren möchte
Dagegen ist der ACL Motor ein super Kompromiss aus Fahrverhalten, Drehmoment und Leistung. Der Turbo setzt früh ein (1600-1700) und lässt sich allgemein gut fahren -

Mein aufgeblasener DV/Volvo Motor kommt vom Ansprechverhalten des Turboladers nicht ganz an den ACL Motor ran. Der Turbo setzt leicht später und nicht ganz so abrupt ein hat aber bei 1800 schon 0,3bar und bei 2000U-min 0,5bar. Bei etwa 2000U/min wo man beim ACL gefühlt nicht mehr so eine Steigerung der Leistung spürt, legt der Volvo nochmal paar Schippen nach.
Die angegebende Leistung und Drehmoment von Volvo sind 90KW/122PS und 240NM bei 2500Umin. beim Volvo wurde der Motor auch mit 129PS gebaut allerding nur im ausland (Volvo 780??) . Da ich meinen LT mit höherem Ladedruck fahre SCHÄTZE ich die Leistung auf rund 140-145PS!!
habe letztes Jahr einen 4x4 mit DV Motor für einen Bekannten umgebaut, der ist auch sehr zufrieden! Würde meinen LT jederzeit wieder auf Volvo technik umbauen.

Gruß Eric

Na ich verunstalte mal weiter: Thema Volvo.

Interessant wäre es zu wissen ob der b21et mit Turbo in den LT passt. Verbaut war er ja in den Volvos wo auch der VW-Diesel seinen Dienst tat als b21 eben noch.
Denke da müßte Getriebe usw 100% passen.



Der Motor geht wie die Hölle - absolut geniales Video dazu gibts hier:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=9yHl24QynOM

Seite zum Traktor mit dem Motor : http://de.autoblog.com/2012/11/14/irre-turbo-traktor-mit-drifts-burnouts-and-100-km-h/

Hallo Holger!

der Dritte hat geschrieben:Der ACL im LT hat ne Softabreglung, in der Praxis passiert dann schonmal sowas:
Ich befuhr ein Autobahn mit Beschleunigungsspur in der Steigung, war bei lauter Musik und guter Laune nicht ganz bei der Sache und fuhr unnötig lange im 4. Gang
und erschreckte mich dann über die Aussetzer. Also das waren dann die erwähnten 3500 Touren (meine zwar es war höher in dem Fall)
und der ACL war dann immer noch leiser als die Mucke.

Da muss was an deinem ACL nicht in Ordnung gewesen sein, Filter zu, Tankbelüftung oder so.
Softabregelung heißt nämlich einfach, dass es keine harte Drehzahlgrenze gibt, sondern einfach nur die Fördermenge immer weiter zurückgenommen wird, bis das verbleibende Drehmoment Null ist, "soft" halt. Das ist bei der Abregeldrehzahl der Fall.
Wird der Motor zB. bei der AU "freie Beschleunigung" einfach auf Vollgas gebracht, dreht er immer schneller, weil sein Moment ihn beschleunigt, bis dieses Null wird und damit auch die Beschleunigung. Es wird dann die Abregeldrehzahl gemessen, und, falls diese erreicht wird, der Trübungsgrad des Abgases. Die Abregeldrehzahl wird aber normalerweise ohne Ruckler oder Pumpen erreicht und muss auch eine gewisse Konstanz aufweisen, sonst akzeptiert der TÜV den Wert nicht.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

also Aussetzer war vielleicht das falsche Wort - jedenfalls fehlte plötzlich Leistung, es ging ja etwas bergauf. Von der Auffahrt aus gleichbleibend und es geschah 300 m nach dem Einfädeln.
Also ca. 90 km/h im 4. ist klar eine Fehlbedienung, wie sollte das Auto sich denn deiner Meinung nach dabei benehmen? (Ich brauch ne dashcam für mich selbst...)
Und 120 sind mit reichlich Anlauf in der Ebene zu erreichen was ich aber ausserhalb der Probefahrt auch nur noch einmal gemacht habe.
Und wenn die erreicht sind fährt er ruhig so weiter oder wird eben etwas langsamer durch Steigung oder Windeinflüsse.

LG
Holger