LT-FREUNDE IG.

Hallo alle zusammen!

Hab folgendes Problem! Habe die letzte Woche meinen LT generalüberholt. Sprich folgendes wurde an meinem 2.4D (1S) gemacht uns erneuert.

- Öl + Filter
- Zahnriemen + Wasserpumpe
- Zahnriemen ESP
- alle Glühkerzen neu
- Dieselfilter
- Luftfilter
- Wasserabscheider Flüssigkeit abgelassen
- Ventildeckeldichtung neu

Also allessamt keine großartigen Sachen. Einmal komplettes Motorservice eben. Mit meiner selbstgebauten Motorhalterung für die Kurbelwelle und den Dingen um die ESP einzustellen hat es auch gut funktioniert.

Mein Problem ist jetzt folgendes, dass er nun nach alle dem nicht mehr so runt läuft wie vor der Reperatur. Hatte erst viel Luft in der Dieselleitung zur ESP, welche mit dem neuen Dieselfilter behoben wurde. Danach lief er schon mal besser aber immer noch nicht zufriedenstellend. Er zitterte etwas was immer stärker wurde. Die Rauchentwicklung war enorm!! (Weißer rauch)
Das kam aber immer erst nach ein paar Sekunden im Standgas. Er brauchte länger zum Anstarten und als er dann nach 20-30sek ansprang laf er auch die gleiche Zeit lang schön und wurde immer magerer. Sprich er stirbt im standgas ab. Leerlaufdrehzahl ist gleich wie zuvor. Sollte somit kein Problem sein.
Ich habe die Vermutung das er zu wenig Diesel bekommt. Weil er es nicht schafft im Stand das Gas zu halten. Sobald ich den Choke ziehe läuft er super und einwandfrei! Er nagelt zwar dann leicht nur er läuft ruhig. Auch die Abgase sind viel weniger und erträglich.

Druck ich den Choke wieder rein, hört das nageln auf er wird unruhig, rauchentwicklung wird stäker und nach ein par sekunden ist er aus...

Meine Vermutung war die Mengenstellschraube, das er zu mager eingestellt ist und zu wenig Diesel bekommt. Ich bin mir nur nich so ganz sicher ob ich mit der Schraube allein alles richtig mache. Also ich hab noch nicht die richtige Position gefunden wo er passen könnte. Rauchen tut er überall sehr viel! Hab es dann gestern sein lassen den 4 Tage durchgehend schrauben geht an die Substanz.

Zu guter Letzt mir ist aufgefallen, das die ESP am Zanhrad (Wellendichtring) undicht ist. Also es sammelt sich dort unter der Pumpe immer etwas an Diesel.

Jetzt hab ich im Forum durchstöbert und einen Beitrag gefunden, das er durch den nicht mehr dichten Wellendichtring Falschluft ziehen kann und unrund läuft. Würde mit der magerern Spritzufuhr zusammenpassen. Aber wieso läuft er mit Choke so ruhig und stabil (außer das nageln)? Geht da der Sprit in der ESP einen anderen Kanal wo er eben keine Falschluft mehr ziehen kann?

Wäre schön wenn mir jemand helfen kann. Langsam würde ich gern mal die erste Probefahrt noch vor dem Winter noch machen.
Aja, die Mengenstellschraube wie stell ich die am besten ein? Hat die auswirkungen auf das Standgas? oder gibt es dafür eine extrige schraube? Ich weiß, dass bei vollgas es leicht schwarz rauchen soll. Nur soweit bin ich leider noch nicht.

Hoffe mal nicht es ist nicht der wellendichtring..

Vielen dank!
Gabriel

Übliche Lösung - Luft in den Dieselschläuchen (schlechtes Startverhalten) - ESP einstellen (nageln) - "Spaßschraube" am Schluß einstellen(leichter Rauch bei Vollgas ist okay).

mfg - Martin

PS: Generalüberholung ist eigentlich was anderes....

Ja, dann die kleine Generalüberholung

Luft ist schon aus den Dieselschläuchen entfernt.
ESP- ist eingestellt
"Spaßschraube" hab ich auch schon etwas gedreht.

Also die ersten zwei Punkte sind gemacht worden. Es sei ich hab beim ESP etwas falsch gemacht (was ich aber schwer glaub, da ich mich an die Anleitungen gehalten hab). Vll, das es mit dem oberen Totpunkt nicht ganz zusammenpasst. Wenn die makierung an der Getriebegehäusedeckel zwischen denbeidenMakierungen liegt hab ich ja den OT für den ersten Zylinder.
Weshalb da zwei markierungen sind kann ich nicht ganz sagen. Ich nimm mal an wegen dem allgemeinen Spiel?

Nicht zwischen ! ... sondern auf 0 !
Mit dem korrekten Einstellen (mag das jetzt nicht nochmal zum 80sten Male beschreiben...) hast du das Spiel ja wieder raus.
Achtung ! Kurbelwelle dreht einmal - Nockenwelle 2x. Lehre für die Nockenwelle hast du schon verwendet? ...der Schlitz liegt ja nicht mittig....

Tip: Würde beim Einstellen nicht die ESP verdrehen weil es zu Spannungen auf den "Geweih-Leitungen" kommt und Risse entstehen können wenn da was verspannt ist.
Also das Rad der ESP nicht abstecken sondern durch verdrehen des Rades die ESP einstellen.

mfg - Martin

Hi Gabriel!

Plunzini hat geschrieben:Ich habe die Vermutung das er zu wenig Diesel bekommt. Weil er es nicht schafft im Stand das Gas zu halten. Sobald ich den Choke ziehe läuft er super und einwandfrei! Er nagelt zwar dann leicht nur er läuft ruhig. Auch die Abgase sind viel weniger und erträglich.

Druck ich den Choke wieder rein, hört das nageln auf er wird unruhig, rauchentwicklung wird stäker und nach ein par sekunden ist er aus...

Das klingt nach einem heftig verstellten Förderbeginn. Wahrscheinlich ist dir beim Einstellen ein Fehler unterlaufen und er spritzt jetzt viel zu spät ein. Weil Ziehen des Kaltstartbeschleunigers beim 1S den Förderbeginn nach früh verstellt, geht es dann besser. Dreh mal zunächst nicht an allen Schrauben, sonst stimmt am Ende keine Einstellung mehr!

Plunzini hat geschrieben:Zu guter Letzt mir ist aufgefallen, das die ESP am Zanhrad (Wellendichtring) undicht ist. Also es sammelt sich dort unter der Pumpe immer etwas an Diesel.

Das solltest du zuallererst beheben. Es geht im eingebauten Zustand, wenn man das Riemenrad abnimmt, den alten Ring rauspuhlt, ohne seine Dichtfläche auf der Welle zu beschädigen und einen neuen eintreibt. Irgendwo im Wiki ist das genauer beschrieben. Allerdings solltest du erst feststellen, ob der Diesel wirklich aus dem Wellendichtring (WDR)kommt und nicht vom Deckel oder dem Kaltstartbeschleuniger, denn oft läuft die Brühe unbemerkt hinter der ESP runter und tropft von dort auf den Motorblock. Wenn der WDR undicht ist, wird der Kraftstoff durch die Welle eher in das Riemenrad und gegen die Riemenabdeckung geschleudert, bevor er sich auf dem Block sammelt.

Plunzini hat geschrieben:Jetzt hab ich im Forum durchstöbert und einen Beitrag gefunden, das er durch den nicht mehr dichten Wellendichtring Falschluft ziehen kann und unrund läuft. Würde mit der magerern Spritzufuhr zusammenpassen. Aber wieso läuft er mit Choke so ruhig und stabil (außer das nageln)? Geht da der Sprit in der ESP einen anderen Kanal wo er eben keine Falschluft mehr ziehen kann?

Das Nageln ist beim Diesel normal. Die meisten Leute denken, ihr Motor ist optimal eingestellt, wenn er "weich" läuft. Das ist aber nicht der Fall, bei weichem Lauf wird schon recht spät eingespritzt. Ein richtig eingestellter Motor klingt "kernig". Der Begriff "magere Spritzufuhr" ist beim Diesel nicht zu gebrauchen, weil beim Diesel eine Qualitätsregelung und keine Quantitätsregelung stattfindet. Das heißt: Im Standgas arbeitet ein Diesel immer mit hohem Luftüberschuss und damit tief im Magerbereich, erst bei Vollgas erreicht er Lambda-Werte Richtung 1, weil er immer die volle Menge Luft zieht und nur der Kraftstoff dosiert wird.

Plunzini hat geschrieben:Aja, die Mengenstellschraube wie stell ich die am besten ein? Hat die auswirkungen auf das Standgas? oder gibt es dafür eine extrige schraube? Ich weiß, dass bei vollgas es leicht schwarz rauchen soll. Nur soweit bin ich leider noch nicht.

Wie schon geschrieben, lass die erst mal in Ruhe! Wenn sie zu lasch eingestellt ist, ist der Motor einfach kraftlos, läuft aber sauber. Dann kann man in 1/12-Umdrehungen mit Probefahren höher gehen, bis einem das Abgas nicht mehr gefällt. Weil sich auch Leerlauf- und Abregeldrehzahl dabei leicht verstellen, sind diese am Schluss noch mal zu justieren. Das geschieht mit den beiden Begrenzungsschrauben an der Verstellwelle beim Gaszug unter Kontrolle mit einem Drehzahlmesser.

Weiter unten schreibst du noch was von "zwischen den Marken". Das Schwungrad hat beim 1S eigentlich eine 0°, eine 5° und eine 7°-Marke. Zum Einstellen muss man natürlich die 0°-Marke benutzen. Außerdem ist beim Einstellen die Drehrichtung zu beachten: Zum Nullen der Messuhr wird der Motor ENTGEGEN seiner normalen Drehrichtung bewegt, bis sie stehen bleibt. Nach dem Nullen dreht man den Motor dann MIT seiner normalen Drehrichtung bis zur 0°-Marke und liest an der Messuhr den Wert für den Förderbeginn ab. Steht man an der Tür vorne und schaut nach hinten auf den Motor, so ist die normale Drehrichtung RECHTS herum im Uhrzeigersinn. Sitzt man dagegen zum Einstellen sinnvoller Weise im Frachtraum hinter dem Motor (nicht möglich bei existierender Trennwand/Doka/Kurzkabine) und schaut nach vorne, so ist die normale Drehrichtung des Motors und der ESP LINKS herum, gegen den Uhrzeigersinn. Manchmal sind die Beschreibungen in diesem Punkt ungenau und es kommt zu scheinbaren Widersprüchen. Wenn man die Einstellung mit verkehrtem Drehsinn macht, läuft der Motor nicht gut, aber er läuft.

Nun hoffe ich nur, dass du die Einstellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle mit der 0°-Marke gemacht hast und nicht auch noch den vorderen Zahnriemen neu synchronisieren musst...

Gruß,
Tiemo

Das mit der Undichtheit habe ich irgendwie übersehen...hm..

Natürlich hat Dr. Tiemo recht.

Ohne einer dichten ESP wird das nichts werden. Wenn sie undicht ist, zieht sie evtl. auch Luft an.
Habe deshalb auch oben gefragt ob du schon mit der Nockenwellen-Lehre eingestellt hast -> wäre arg blöde wenn da der Zahnriemen nochmals raus müsste.
Wenn der zahnriemen nicht mit der Nockenwelle übereinstimmt (Zahnriemen) dann besteht die Gefahr eines Motorschadens. da die Ventile an den Kolben anstehen könnten.

mfg - Martin der ÖSIreicher

So hallo nochmals! Vielen Dank für die Hilfe!

Das mit dem Wellendichtring werde ich gleich mitmachen. Wenn das im Eingebauten Zustand geht bin ich beruhigt. Jetzt muss ich nur noch schnell wo einen auftreiben bis zum Wochenende. Sonst muss es halt im Frühling nochmal gemacht werden. Lt muss weggestellt werden da er im Weg ist!...

Nun ich habe es nicht mit der Lehre eingestellt. Ich habe den Motor so gedreht, das ich beide Makierungen an der richtigen stelle hatte (Schwungscheibe und die bei der ESP) und habs dann so gedreht das ich die Fixierung reingebracht hab. (Stift durchs zahnrad an der ESP) Gang rein und fertig. Da war für mich dann eindeutig klar, dass sich jetzt nichst mehr verstellen kann. Kurbelwelle/Nockenwelle und ESP stehen so wie sie zuvor gestanden haben und da darf dann nichst falsch sein.

Aber es ist mal gut zu wissen das ich sie "nur" zu spät eingestellt hab. Darauf kann ich aufsetzten. Die "Spaßschraube" hab ich wieder (fast) in ihren ursprünglichen zustand gedreht aber das muss ich sicher bei einer Probefahrt nochmal nachstellen dass das wieder richtig gut zusammen passt.

Das problem ist jetzt folgendes! Ich bekomm die Schraube die das Rad zur Nockenwelle (Zahnrad des Riemens zur ESP) befestigt nicht mehr auf. (Zu stark abgedreht..) Einzig wenn ich einen Schraubenschlüssle mit einem Punkt festschweiße könnte ich die Schraube aufbekommen. Vorbesitzer hat da rumgepfuscht..
Hab selber den Riemen so rausbekommen da ich die ESP so gelockert hab (Spannbereich für den Riemen) um den Alten runterzuholen und den Neuen einfach wieder drübergestreift.
Stellung war die ganze Zeit über natürlich bei allen Rädern gleich. Also da darf sich nix verstellt haben.

Meine konkrete Frage. Ist es genau genug wenn ich die Kurbelwelle auf die 0°-makierung drehe und kontroliere ob die vorderste Nocke gerade nach oben zeigt? (Zur Ergänzung die müssen so wie ich gearbeitet hab zusammenpassen. Sprich der vorderer Zahnriemen passt ja weil ich alles arretiert hab und sich außer die Wasserpumpe und logischerweise die Umlenkrolle nichst mehr drehen konnte!)

Zweite Frage (etwas dumme Frage): Woher erkenn ich es genau welche der beiden Striche in der Öffnung zum Schwungrad die nullgrad-Makierung ist? Logisch wär, wenn die erste die 0° ist die zweite dann die 5° (wie ihr geschrieben habt) Aber dann sollte ja die 7°-makeriung folgen. Die wäre mir jetzt nicht aufgefallen aber vll hab ich einfach nicht genau geschaut...

Das mit dem Einstellen (Nullen entgegen der drehrichtung drehen; messen mit der drehrichtung) hab ich in meinen Anleitungen eh auch so stehen also das hab ich gemacht. Mein fehler war jener das ich die ESP nicht auf die nullgrad stellung eingestellt hab. Zwar richtig eingestellt aber zum falschen Motordrehwinkel!

Na ich denk ich schaff das schon. Muss halt nur den OT genau finden und denn Rest kenn ich ja.

Aja weil ihr geschrieben hab ich soll das Pumpenrad drehen und nicht die ESP wegen der Leitungen. Wenn ich die lockerer und nach dem einstellen wieder festziehe sind sie ja auch ohne verspannungen montiert und das dürfte ja auch kein Problem sein oder?

Gruß, Gabriel =)

Oweh... da schraubst du wahrscheinlich noch lange herum.
Anleitungen zum korrekten Einstellen findest du genug hier im Forum oder im LT-Wiki.

Besorg dir zuerst mal so ein Set zum Einstellen: http://www.ebay.de/itm/VW-T3-T4-Messuhr-ESP-Forderbeginn-statisch-einstellen-/330603324712?pt=Spezielle_Werkzeuge&hash=item4cf97e6528



Ohne Lehre und Messuhr wird das kaum was werden. Der alte Zahnriemen hatte sicher weniger Spannung wie der Neue Riemen.
Verspannungen kriegst du auch vertikal auf die Leitungen wenn du sie auch auf beiden Seiten lockerst.
Aber VW schreibt das mit dem Verdrehen der ESP und dem Absteckdorn.... ... was ich ehrlich gesagt absolut nicht gut finde.
Deshalb stellen die meisten hier die ESP mit dem Zahnriemenrad korrekt ein. Es werden auch im LT Wiki beide Möglichkeiten beschrieben.

mfg - Martin

Ist wohl etwas schlecht aus dem Text rausgekommen. Aber ich habe dieses Set und hab die ESP nach Anleitung eingestellt!!

Einzig was ich nicht gemacht habe ist den Motor auf den exakten OT gestellt da für mich diese Makierungen wenn ich durchs Gehäuse an die Schwungscheibe schau anfangs schleierhaft waren. Und ich hab die Nocke nicht mit dem Lineal eingestellt. Da ich das Zahnrad an der Nockenwelle nicht demontieren konnte. Aber da ich vorher alles so arretiert hab (wie schon vorhin geschrieben)kann sich da nichts(!) verdrehen und die paar Hunderstel die wegen der vll etwas unterschiedlichen Spannung am vorderer Zahnriemen drin sind die werden das Kraut nicht fett machen. Immerhin gibt es auch eine Messtoleranz und in diesem Bereich bewege ich mich sicher.
Beim normalen PKW wenn man einen Zahnriemenwechsel macht stellt man die Nockenwelle auch nicht neu exakt auf den wert ein.

Hab das mit dem Verdrehen der ESP aus der Anleitung somit kanns nicht "viel" verkehrt sein. Das das andere natürlich das Non-plus-Ultra ist, okay!
Was man aber trotzdem in die Leitungen an verspannungen bekommt ist das man den hinteren Riemen durch verschieben der ESP spannen muss. Also ganz ohne gehts nicht. Und wenns nicht zig Jahre alt sind dann halten die auch was aus.
Da bei mir das Zanrad an der ESP wegen dem Wellendichring runter ist kann man natürlich diese Lösung mit verdrehen des Rades anstatt der Pumpe verwenden.

Hi Gabriel!

Plunzini hat geschrieben:Ist wohl etwas schlecht aus dem Text rausgekommen. Aber ich habe dieses Set und hab die ESP nach Anleitung eingestellt!!

In den Anleitungen wird die ESP eigentlich immer in zwei Schritten eingestellt:
- Zuerst wird die Nockenwelle mit der Kurbelwelle synchronisiert
- Dann wird die ESP mit der Kurbelwelle synchronisiert

Bei deinem Vorgehen hast du die Kurbelwelle über eine möglicherweise leicht verstellte Nockenwelle hinweg mit der ESP synchronisiert. In der Tat ist die größere Genauigkeit auch beim Förderbeginn und nicht so sehr bei den Winkeln der Ventile nötig. Die verschiedenen Motoren haben sogar unterschiedliche Nockenwellen mit verschiedenen Steuerzeiten. Ideal ist dein Vorgehen also zwar nicht gewesen, unter der Voraussetzung, dass der Förderbeginn der ESP in Bezug auf die Nockenwelle aber vorher einigermaßen gestimmt hat, hast du sicher nicht viel verschenkt.

Plunzini hat geschrieben:Einzig was ich nicht gemacht habe ist den Motor auf den exakten OT gestellt da für mich diese Makierungen wenn ich durchs Gehäuse an die Schwungscheibe schau anfangs schleierhaft waren.

Die Markierungen sind auch oft wirklich sehr schlecht zu erkennen, vor allem, wenn Flugrost auf der Schwungscheibe ist. Viele schleifen diese vorher mit Schmirgelpapier an und markieren ihre Markierungen (!) nochmals mit Farbe. Dann sind die wirklich immer einwandfrei zu erkennen. Manche Schwungscheiben haben auch nur zwei Markierungen, meine hat aber drei, siehe Abb.:

Die Ungenauigkeit, die du durch die Einstellung zwischen den Markierungen in den Förderbeginn gebracht hast, ist aber relevant, das musst du noch mal neu einstellen (ist ja aber nicht die Welt...). Auch der Kaltstartbeschleuniger darf dabei auf keinen Fall gezogen sein. Wirst sehen, dann läuft er wieder rund Wobei, wie gesagt, ein kerniges Geräusch normal ist für einen gut eingestellten Diesel.

Plunzini hat geschrieben: Und ich hab die Nocke nicht mit dem Lineal eingestellt. Da ich das Zahnrad an der Nockenwelle nicht demontieren konnte.

An deiner Stelle würde ich mir aufm Schrott eine neue Schraube besorgen, dann kannst du beim nächsten Mal wieder alles richtig einstellen.

Plunzini hat geschrieben:Hab das mit dem Verdrehen der ESP aus der Anleitung somit kanns nicht "viel" verkehrt sein. Das das andere natürlich das Non-plus-Ultra ist, okay!
Was man aber trotzdem in die Leitungen an verspannungen bekommt ist das man den hinteren Riemen durch verschieben der ESP spannen muss. Also ganz ohne gehts nicht.

Wenn man beim Verdrehen der ESP die Überwurfmuttern lockert, hat man die meiste Spannung schon weg und die "Verdreh-Methode" ist nicht so schlimm. Ob das aber bei den Werkstätten immer gemacht wird? Im RLF steht es jedenfalls nicht... Die anderen Spannungen bekommt man raus, indem man die Überwurfmuttern lose andreht und die Leitungen in der endgültigen Position der ESP alle einzeln hin und her rüttelt, dann erst die Überwurfmuttern anzieht. Dadurch biegen sie sich passend. Dann liegen sie in ihrer Ruhelage relativ spannungsfrei auf den Rückschlagventilen und den Düsenstöcken. Meist hat man dann auch keine Dichtigkeitsprobleme an den Überwurfmuttern.

Plunzini hat geschrieben:Da bei mir das Zanrad an der ESP wegen dem Wellendichring runter ist kann man natürlich diese Lösung mit verdrehen des Rades anstatt der Pumpe verwenden.

Ausgerechnet dieses Rad ist (wegen der Markierung, die nicht verstellt werden soll und wegen der Abstecköffnung) mit einer Passfeder unverdrehbar festgelegt. Man muss also schon das andere Rad (an der Nockenwelle) lockern.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo!

Danke vielmals für deine ausführliche und produktive Antwort(en).

- Zum Syncronisieren der Nockenwelle mit der Kurbelwelle.

Ja, dieses Vorgehen ist sicher das beste von allen. Aber ich kann mir ganz ehrlich nicht vorstellen das hier eine Ungenauigkeit Produziert zu haben. Ich werde es natürlich nochmal kontrollieren. Sicher ist sicher. Aber allen schon durch den zahnriemen selber lässt sich jetzt nur in Hinblick auf die Syncronisation zwischen Kurbel- und Nockenwelle keine fehler begehen. Dafür müsste man den Riemen ja schon um einen Zahn versetzt montieren.

Danke für das Bild. Genau das war die Antwort die ich benötigt hab. Ich hab es eben schwer erkennen können und es war nirgends gut beschrieben. Selbst in den VW-Anleitungen nicht.

Ich weiß nun das ich die ESP einfach zu spät mit der Kurbelwelle syncronisiert hab weil ich dachte ich muss "zwischen" den Makierungen sein. Was mir das bestättigt ist, dass er mit Choke gut läuft.

Das mit der Schraube werde ich sicher tun. Kann ja sein, dass ich irgendwann wieder aufbringen muss.

Ausgerechnet dieses Rad ist (wegen der Markierung, die nicht verstellt werden soll und wegen der Abstecköffnung) mit einer Passfeder unverdrehbar festgelegt. Man muss also schon das andere Rad (an der Nockenwelle) lockern.

Okay! Das wusste ich nicht. Danke für diesen Hinweis! Dann wärs gut die Schraube so oder so aufzubekommen. "Notiz an mich."

Ich denke ich hab nun alle Infos die ich brauche.

Großen Dank an euch die mich da etwas mehr aufgeklärt haben!!! Werde am Wochenende berichten ob ich alles geschafft hab.

Gruß, gabriel

Soo bevor ich ein neues Thema aufmache und eigentlich immer noch nicht wirklich ans Ziel gekommen bin schreibe ich hier weiter.

Um mal zu erzählen was ich nun alles gemacht habe bzw. seit dem letzten Beitrag passiert ist (war leider Krank, dann im Stress, und so ist nicht viel vorangegangen am LT).

Ich bin den vorher geschildeten Problemen nachgegangen.

- Habe nun alles so wie es sein soll Kurbelwelle mit Nockenwelle mit ESP richtig und korrekt eingestellt. (Leere an der Nockewelle angesetzt, die passts!, ESP auf den Wert eingestellt, zig mal. Passt! )
- Spaßschraube wieder auf die (fast) vorherige Position gestellt
- Leerlauf auch wieder eingestellt

Ich bin mir da nun 100% sicher das ich da keine Ungenauigkeit reingebracht habe. Hab das ganze ca. 10 mal wiederholt. ( Gute übung. )
Aber auch nach dem 10 mal nachdem ich alles von vorne gemacht hab (weil ich dachte da MUSS ich einen Fehler machen) läuft er immer noch sehr bescheiden im Leerlauf und Allgemein.


So nun zu meinen neuen (teils alten) Beobachtungen:

1.) Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich durch den Zahnriemenwechsel zur ESP sich meine Dichtung (Simmerring) verabschiedet hat. Einfach da die Spannung nimmer die gleiche ist und deshalb undicht geworden ist (bzw. vll war sie auch vorher schon etwas undicht).
Ich merke das sobald ich den Motor abstelle saugende Geräusche am Wellenrad der ESP zu hören sind. Somit für mich auch der logischte Schluss, dass es der Simmerring ist.

2.) Ich merke das er sowieso doch nicht wenig Luft hat in der Leitung vom Filter zur ESP. Er springt auch sehr schlecht an. 4-5 mal starten bis er angeht ist "schnell". Dann läuft er mehrere Sekunden gut und schon merke ich das wieder Luft in der Schauleitung zu sehen ist.

Folglich läuft er dann sehr unrund und kämpft gegen das absterben bis er auch irgendwann diesen Kampf verliert.
Rauchbildung jenseits von gut un böse!!! (Weißer Rauch, sobald ich ins Gas steige schwärzerer Rauch.)

3.) Doch mit Choke läuft er sehr schön und auch mit den Abgasbild bin ich zufrieden. (Zwar nicht ganz zufrieden, aber für so ein altes Auto wohl normal).


Das sind meine 3 Beobachtungen. Ich hab meine Gedanken dazu, aber ich weiß eben nicht ob ich damit richtig liege. Bzw. es fehlt mir auch teils ein paar Wissensteile um von einem zum anderen zu kommen.

Das erste was ich beseitigen will und muss ist die Luft aus der Leitung. Dazu will ich am Freitag den Simmerring austauschen da ich den schon lagernd habe. Wenn ich den ganzen Dichtungssatz hätte würde ich gleich alles machen. Aber okay. Vll kommts ja noch dazu.
Ich hoffe das es mit dem teil erledigt ist. Und sich keine Luft mehr in der Schauleitung zeigt.
Wenn nicht dann wüsste ich nicht wo ich anfangen soll die Leitungen bis hin zum Tank abzusuchen...

Würde von euch gerne wissen ob ihr mir da zustimmt. Bzw. ob ich da eh nicht komplett falsch liege.
Sprich dass, das schlechte Laufverhalten ohne Choke (mit wilden! Abgasen) und auch das schlechte Anspringen an der vielen Luft im System liegt.

Das andere ist der Choke an sich. Mir ist aufgefallen das er bei mir sobald ich ihn ziehe, er sich erst leicht ziehen lässt und beim halben weg dann etwas fester ziehen muss.
Wenn ich den Hebel an der Pumpe betätige hab ich das gleiche verhalten. Der Hebel hat großes spiel und lässt sich leicht zwischen hinterster stellung und jener an der es dann schwerer zu ziehen ist hin und her bewegen.
Was ich mich nun frage ab wann "greift" der chocke nun ein? Sobald ich den ganzen weg geangen bin? An der Stelle an der er schwerer sich ziehen lässt?

Ich frage deshalb weil ich mich frage ob durch einen doch leicht gezogenen chocke (wegen dem spiel!) die pumpe nie richtig einstellen werden kann. Oder ob das Spiel eh normal ist.
Denn ich finde es doch sehr verwunderlich das er mit Choke SOOO perfekt läuft und ohne fängt er sofort zum stottern an und kämpf gegen die niedrige Drehzahl.


So, ich hoff ich hab mein Problem halbwegs gut beschrieben. Und es kann mir wer ein wenig Gedankenhilfe geben.

Gruß, Plunzini!

Hi Gabriel!

Plunzini hat geschrieben:1.) Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich durch den Zahnriemenwechsel zur ESP sich meine Dichtung (Simmerring) verabschiedet hat. Einfach da die Spannung nimmer die gleiche ist und deshalb undicht geworden ist (bzw. vll war sie auch vorher schon etwas undicht).
Ich merke das sobald ich den Motor abstelle saugende Geräusche am Wellenrad der ESP zu hören sind. Somit für mich auch der logischte Schluss, dass es der Simmerring ist.

2.) Ich merke das er sowieso doch nicht wenig Luft hat in der Leitung vom Filter zur ESP. Er springt auch sehr schlecht an. 4-5 mal starten bis er angeht ist "schnell". Dann läuft er mehrere Sekunden gut und schon merke ich das wieder Luft in der Schauleitung zu sehen ist.

Folglich läuft er dann sehr unrund und kämpft gegen das absterben bis er auch irgendwann diesen Kampf verliert.
Rauchbildung jenseits von gut un böse!!! (Weißer Rauch, sobald ich ins Gas steige schwärzerer Rauch.)

3.) Doch mit Choke läuft er sehr schön und auch mit den Abgasbild bin ich zufrieden. (Zwar nicht ganz zufrieden, aber für so ein altes Auto wohl normal).

Das alles klingt sehr merkwürdig.
Zunächst einmal: Hast du diese Beobachtungen am betriebswarmen oder am kalten Motor gemacht? Das der kalte Motor ohne "Choke" (in Wirklichkeit ist das ja eine Frühverstellung und heißt offiziell "Kaltstartbeschleuniger" (KSB)) unrund läuft und weiß qualmt, ist normal. Den KSB zieht man vor dem Starten und lässt ihn dann so mindestens 5 Minuten gezogen (bei mir hab ich den einfach abgebaut, denn er kann auch immer gezogen bleiben).
Wenn der warme Motor ohne KSB nicht ordentlich läuft, ist das meist ein Hinweis auf einen nach spät verstellten Förderbeginn, auch wenn du es 10 Mal eingestellt hast. Der schwarze Rauch deutet ebenfalls darauf hin.
Dann: Wenn bei laufendem Motor, insbesondere bei Betriebstemperatur, Luft in der "Schauleitung" zu sehen ist, dann kann die nicht von einem undichten Wellendichtring kommen: Es gibt da eine eindeutige Förderrichtung vom Tank in die ESP, also kann Luft aus der ESP nicht in der Ansaugleitung erscheinen. Wohlgemerkt, bei warmem Motor! Bei kaltem Motor kann die Luft wegen des Vorwärmventils im Kraftstoffilter eine Weile zirkulieren, bis sie in den Tank zurück gefördert wird.

Plunzini hat geschrieben:Ich hoffe das es mit dem teil erledigt ist. Und sich keine Luft mehr in der Schauleitung zeigt.
Wenn nicht dann wüsste ich nicht wo ich anfangen soll die Leitungen bis hin zum Tank abzusuchen...

Das wirst du dann ja sehen. Wenn das Phänomen nicht verschwindet, solltest du mal die "Kanistermethode" versuchen: Dabei speist man die ESP direkt aus einem (festgezurrten!) kleinen Kanister mit (sauberem!) Kraftstoff, indem man die Verschlauchung öffnet und einen Hilfsschlauch in den Kanister legt, vorbei an der kompletten Kraftstoffanlage. Wenn es dann funktioniert, weiß man zumindest, dass man nun doch Stück für Stück die Kraftstoffanlage absuchen "darf".

Plunzini hat geschrieben:Würde von euch gerne wissen ob ihr mir da zustimmt. Bzw. ob ich da eh nicht komplett falsch liege.
Sprich dass, das schlechte Laufverhalten ohne Choke (mit wilden! Abgasen) und auch das schlechte Anspringen an der vielen Luft im System liegt.

Das kann sein, muss aber nicht...
Die ESP hat ja auch eine drehzahlabhängige interne Frühverstellung. Diese arbeitet mit dem Kraftstoffinnendruck in der ESP, der durch die Vorpumpe drehzahlabhängig erzeugt wird. Luft im System stört da natürlich. Viel Luft führt auch dazu, dass der Förderkolben unkontrollierte Mengen an Kraftstoff fördert und der Regler in der ESP durcheinander kommt, auch dadurch entsteht schwarzer Rauch.

Plunzini hat geschrieben:Das andere ist der Choke an sich. Mir ist aufgefallen das er bei mir sobald ich ihn ziehe, er sich erst leicht ziehen lässt und beim halben weg dann etwas fester ziehen muss.
Wenn ich den Hebel an der Pumpe betätige hab ich das gleiche verhalten. Der Hebel hat großes spiel und lässt sich leicht zwischen hinterster stellung und jener an der es dann schwerer zu ziehen ist hin und her bewegen.
Was ich mich nun frage ab wann "greift" der chocke nun ein? Sobald ich den ganzen weg geangen bin? An der Stelle an der er schwerer sich ziehen lässt?

Ist das im Stillstand oder bei laufendem Motor?
Prinzipiell hat der KSB-Zug eine Kugelrastung in den beiden Endstellungen. Dazwischen verdreht er in seinem Verstellintervall den Frühversteller-Ring um ca. 2.5°. Wenn bei stehendem Motor die ESP gerade so steht, dass in diesem Intervall ein Förderhub beginnt, spürt man das natürlich als mechanischen Widerstand.
Bei laufendem Motor liegt bei Leerlaufdrehzahl der Frühversteller-Ring am Betätigungsnocken des KSB an, man sollte dann einen Widerstand spüren, sobald der KSB "greift". Bei erhöhter Drehzahl wird der Frühversteller-Ring schon durch den Innendruck der ESP verdreht, so dass der KSB erst später greift, irgendwann bei fahrtypischen Drehzahlen garnicht mehr greift (deswegen kann der KSB auch ohne Schaden immer betätigt bleiben). Dann sollte der mechanische Widerstandsanstieg beim Ziehen nicht mehr spürbar sein. Mechaniker nutzen dieses Verhalten aus, um den Frühverstellermechanismus auf Funktionsfähigkeit zu prüfen. Aber auch hier stört natürlich Luft im System, weil sie kompressibel ist und kein vernünftiger Innendruck in der ESP zustande kommt.

Plunzini hat geschrieben:Ich frage deshalb weil ich mich frage ob durch einen doch leicht gezogenen chocke (wegen dem spiel!) die pumpe nie richtig einstellen werden kann. Oder ob das Spiel eh normal ist.
Denn ich finde es doch sehr verwunderlich das er mit Choke SOOO perfekt läuft und ohne fängt er sofort zum stottern an und kämpf gegen die niedrige Drehzahl.

Ich habe nach wie vor den Verdacht, dass bei deiner Einstellaktion auch beim 10. Mal was daneben gegangen ist. Ein "saublöder" Fehler, der mir mal passiert ist: Ich habe den Motor immer verkehrt herum gedreht, also in der normalen Drehrichtung, bis die Uhr auf Null stand, dann gegen die Laufrichtung bis zur OT-1-Marke.Danach lief der Motor sogar, aber auch nicht wirklich gut. Peinlicherweise war das nicht mal mein Bus, und der Besitzer hat dann irgendwann mal gefragt, ob das nicht falsch rum ist... Könnte sowas passiert sein?

Wenn du noch mal von deinen Erfahrungen berichtest, dann bitte immer schreiben, ob Motor kalt/betriebswarm, ob Motor an/aus bei bestimmten Effekten.

Viel Erfolg noch!
Tiemo

Hallo Tiemo!

Vorweg muss ich mal ein großes Dank und umsogrößeres Lob an dich richten! Echt klasse wie du Hilfe leistest!

Eigentlich hab ichßs für heuer ja schon aufgegeben. Wetter zu kalt und da ich unter freiem Himmel arbeiten muss hats mich bei um die 0° einfach nimma gefreut irgendwas zu machen. Aber irgendwie ist der ergeiz den Manni doch noch zum laufen zu bekommen da!
Da ich grad wieder darüber sinniert habe was ich nun falsch gemacht hab ist mir ein Licht aufgegangen!

Leider hab ich eben noch keine Zeit gehabt meine Theorie zu bestättigen. Aber ich bin so Feuer und Flamme das ich am Samstag es nochmal probieren muss!

Nun folgendes:

Du sagst ja die Pumpe ist immer noch verstellt. Weil sonst würde der Motor normal laufen. Okay, nun überlegen was konnte ich falsch gemacht haben. Ich hab, da es sich mit der Methode Schrauben zieher an der Getriegehäuseöffnung schwer geht den Motor einfach vorsichtig über die Schraube des Nockenwellenrades des vorderen Zahnriemen auf OT gestellt.
Tja, da werden wir wohl schon beim Übeltäter sein. Da ich dort gedreht hab ist der vordere Riemen immer auf der falschen Seite auf Zug gegangen. Da kann ich noch so oft perfekt die Pumpe einstellen. Sobald der Motor startet geht der Riemen wieder so auf Zug wie er es immer braucht und ich hab den Schleppfehler drinnen der meine Pumpe zu spät einspritzen lässt. (Sofern ich jetzt nicht komplett falsch liege. Aber ich würde davon ausgehen das sie eben zu spät anstatt zu früh einspritz durch den Schleppfehler).

Weil! Wenn ich eben den Choke ziehe läuft der Motor richtig schön. Abgasbild passt und er läuft. Sodala. Ich hoffe man stimmt mir dabei zu und findet das ganze auch absolut logisch.
Was ich anmerken muss ich hab den Motor nie richtig warm laufen lassen bzw. lassen können.

Dies würde dann die Luft gut erklären die eben noch vorhanden ist und wenn er betriebswarm ist weg sein sollte. Das werde ich aber dann untersuchen.

Aber vieleher hoffe ich nun durch diesen Gedankenblitz den LT dieses Jahres noch zum laufen zu bekommen! Näheres dazu schreib ichwohl Samstag!

Mich wundert es aber doch, dass der Fehler so groß sein kann (den Schleppfehler mein ich). Klar ist der Pumpeneinstellbereich plus/minus 7 Zehntel. Aber das es wirklich so viel ausmacht?!
Wie auch immer! Ich werde mich mal mit den Schraubendreher abmühen und hoffen das es der (von mir) verursachte Fehler ist!

Tiemo ich denk du liegst mit dem "saudummen Fehler" ganz gut! Wennst Recht hast spendier ich dir mal ein paar Bierchen!

Hallo Gabriel!

Plunzini hat geschrieben:Wetter zu kalt und da ich unter freiem Himmel arbeiten muss...

Ist dein LT ein Cabrio?

Plunzini hat geschrieben:Ich hab, da es sich mit der Methode Schrauben zieher an der Getriegehäuseöffnung schwer geht den Motor einfach vorsichtig über die Schraube des Nockenwellenrades des vorderen Zahnriemen auf OT gestellt.

Das ist es...
Übrigens DARF man den Motor auf diese Weise garnicht verdrehen, weil durch die ungünstige 2:1-Übersetzung und das kleine Riemenrad an der Kurbelwelle dabei der Riemen beschädigt werden oder überspringen kann.
Wenn man mit Helfer arbeitet, kann man ein Hinterrad aufbocken und den Helfer den Motor bei eingelegtem 5. Gang an diesem Rad verdrehen lassen. Ansonsten hilft nur die Schraubendrehermethode mit einem relativ kurzen Schraubendreher (ich nehme einen "Vergaser-Schraubendreher" dafür).

Plunzini hat geschrieben:Mich wundert es aber doch, dass der Fehler so groß sein kann (den Schleppfehler mein ich). Klar ist der Pumpeneinstellbereich plus/minus 7 Zehntel. Aber das es wirklich so viel ausmacht?!

Das kommt halt, weil der Riementrieb für diese Kräftekonstellation nicht ausgelegt ist und kurz vorm Springen ist. Mach´s noch einmal, und ich bin mir relativ sicher, dann wird alles gut!

Gruß,
Tiemo

Plunzini hat geschrieben:Mich wundert es aber doch, dass der Fehler so groß sein kann (den Schleppfehler mein ich). Klar ist der Pumpeneinstellbereich plus/minus 7 Zehntel. Aber das es wirklich so viel ausmacht?!

Hallo Plunzini
Und ob das viel ausmacht (7 zehntel = 0,7mm)
Der Prüfwert vom 1S ist von 0,73-0,87mm , das macht nach Adam Riese 1,4 Zehntel (0,14mm)
Der Einstellwert ist 0,80 +/- 0,02mm.

@Timo
Wenn du mit nem Vergaserschraubenzieher (dreher) den Motor weiterdrehst, muss ich sagen, dann ist meiner länger

Gruß @Harry

PS: mein Schraubenzieher meine ich natürlich

Hallo Harry!

LT-Harry hat geschrieben:Und ob das viel ausmacht (7 zehntel = 0,7mm)
Der Prüfwert vom 1S ist von 0,73-0,87mm , das macht nach Adam Riese 1,4 Zehntel (0,14mm)
Der Einstellwert ist 0,80 +/- 0,02mm.

Dabei setzt du jetzt voraus, dass der Förderhub genau so ansteigt, wie der Umfang des Riemenrades abrollt. In der Praxis ist das vermutlich noch krasser, weil der Förderhub ja auf einem recht kleinen Winkel vollständig erfolgt.

LT-Harry hat geschrieben:@Timo
Wenn du mit nem Vergaserschraubenzieher (dreher) den Motor weiterdrehst, muss ich sagen, dann ist meiner länger

Ach Harry, du weißt doch: Länge ist nicht Alles! Klar braucht man nen ordentlichen Hebel. Aber er muss auch satt sitzen und sollte beim Bewegen nicht anstoßen.
Ein längerer würde bei mir immer an der Öffnung zum Maschinenraum anstoßen und ich könnte deswegen keinen vollständigen Hub durchführen.

LT-Harry hat geschrieben:PS: mein Schraubenzieher meine ich natürlich

Ja selbstverständlich, was denn sonst, eine Rohrzange vielleicht?

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo
Man kann sich ja mit ein "paar Sachen" etwas Erleichterung verschaffen, z.B. Düsen oder Glühkerzen raus, dann drehts sich fast von alleine.
Den besagten "Schraubenzieher" etwas biegen, dann stößt er auch nicht so schnell an.
sieht dann ungefähr so aus:


Gruß @Harry

Es ist vollbracht!!! ))

Heute die erste Fahrt nach der ganzen Schrauberei gemacht. Endlich!
Es war eindeutig der Fehler, dass ich am falschen Rad gedreht hab. Der Tipp mit dem reifen dreheund so auf OT zu stellen ist klasse!
Ein weiterer Fehler der viel ausgemacht hat, war das Gemisch zu fett eingestellt war 2-3 Umdrehungen zu weit drinnen. Das kommt davon wenn man unüberlegt irgendwo rumschraubt. :
Nun läuft er aber richtig gut und unter Vollgas raucht er leicht schwarz vll kann man mit einer sechszehntel Umdrehung noch etwas rausholen.

Das mit der Luft stimmt auch. Im kalten zustand sehr viel und im warmen zustand sieht man keine blasen mehr in der Leitung.

Danke nochmal für die ganzen Hilfestellungen!

Hi Gabriel!

Plunzini hat geschrieben:Es ist vollbracht!!! ))

Das ist ja super! Glückwunsch!

Plunzini hat geschrieben:Das mit der Luft stimmt auch. Im kalten zustand sehr viel und im warmen zustand sieht man keine blasen mehr in der Leitung.

Das bedeutet aber, dass irgendwo noch eine Leckstelle lauert. Vermutlich im Bereich der Leckölleitungen oder der Einspritzpumpe.

Gruß,
Tiemo

tiemo hat geschrieben:Das bedeutet aber, dass irgendwo noch eine Leckstelle lauert. Vermutlich im Bereich der Leckölleitungen oder der Einspritzpumpe.

Ist eindeutig die ESP. Der Wellendichtring macht sich bemerkbar. Denn mach ich aber erst nächstes Jahr wenn ich vll auch die ganzen Dichtungen an der ESP erneuere.