Hubraum vergrößern bei DW-Motor

[speedy17]

Hallo,
hat sich schon mal jemand Gedanken zum Thema "Motor aufbohren bzw. Hubraum vergrößern" gemacht?

In meiner Traumwelt ist das ganze einfach: Motor raus, Zylinderbohrung beim Motorenbauer auf sagen wir mal 3,0 Liter aufbohren lassen, neue passende Kolben rein, neue Lager, neue Kolbenringe, neue Kopfdichtung, etc. Dann alles wieder zusammenbauen, Einspritzpumpe einstellen, Motor wieder rein und mit nem neuwertigen Motor mit mehr Bums Spass haben.

Hat das schon mal jemand gemacht?
Gib´s Erfahrungen?
Was sollte man unbedingt gleich noch mitmachen (Lagerschalen, Ölkühler, ...)?
Gibt´s das fertig zu kaufen?
Gibt´s Todeskriterien, warum sich diese Idee nicht umsetzten läßt?

Von nem Umbau auf Turbolader mit Ladeluftkühlung etc. hab ich schon öfter gelesen, soll hier aber nicht diskutiert werden.

Grüße

[tiemo]

Hallo Speedy!

Gibt´s Todeskriterien, warum sich diese Idee nicht umsetzten läßt?

Ja, die gibt es: Es ist die Stegbreite zwischen den Zylinderbohrungen. Die ist schon ziemlich auf Minimum. Das ist halt leider beim Reihenmotor meistens so, der 6-Zylinder ist schon "längenoptimiert" gebaut worden, dennoch musste der Motorraum dafür vergrößert werden.

Bild von einem Block:



Die Bohrung beträgt 76.5mm
Der Steg dazwischen ca. 11mm, das sind zweimal die Zylinderwandstärke und noch ein Hohlraum für das Kühlwasser, wie man in folgendem Bild sieht:


.
Wenn man sich alles gleichstark denkt, sind das 4mm Wandstärke am Zylinder. Da kann man vielleicht 1mm wegnehmen, würde den Durchmesser der Bohrung um 2mm vergrößern.
Der Hubraum ergibt sich aus Hub mal Bohrungsdurchmesser zum Quadrat mal PI/4, sodass der neue Hubraum dann 2.383l*(1+2/76.5)²=2.509l wäre...
Selbst bei einem massiven Block müsste man 3mm Wand (pro Zylinder) stehenlassen, sodass man max. 2.5mm wegnehmen kann, und käme dann auf
2.383l*(1+5/76.5)²=2.704l.
Für 3l müsste man auf 86mm aufbohren, es verblieben somit 1.5mm Wandstärke. Da dazwischen aber Wasserkanal ist, wäre man damit durch die Wand. Auch mit eingesetzten Laufbüchsen ist da nichts mehr zu reißen, nass laufende haben auch mehr als 0.75mm Wandstärke.

Also, Aufbohren bringt nicht viel. Eine Leistungssteigerung ist mit Hilfe eines Turboladers zu erzielen, wobei einem DW-Motor gewisse Dinge fehlen, damit er gut mit der erhöhten Leistung im Turbobetrieb klarkommt, etwa Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung und widerstandsfähigere Auslassventile. Firmen, die früher eine Turboaufrüstung für die Saugdiesel angeboten haben, installierten daher eine Vorrichtung, die die Abgastemperatur misst und beim Überschreiten eines sicheren Wertes die Leistung des Motors zurücknimmt.

Gruß,
Tiemo

[Solpat]

Hallo Tiemo,

was die Hubraumvergrößerung via größerer Bohrung angeht bin ich voll Deiner Meinung.

Mich würde Deine Meinung noch zur zweiten Möglichkeit der Hubraumvergrößerung durch Änderung des Kolbenhubes interessieren. Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen - sagen wir mal um 2mm - würde man 4 mm mehr Hub erzeugen können. Andere Kopfdichtung oder überarbeiteter Kopf müsste auch sein, usw.

Mit 86,4 mm Serien-Hub und 2.383 cm³ käme man bei 86,4 + 4 auf 92,4 mm Hub und damit auf 2.548 cm³

Oder kombiniert mit dem konservativen Erweiterung der Bohrung um 2 mm im Durchmesser wie von Dir vorgeschlagen von

2.509 cm³ bei Serien-Hub von 86,4 mm auf "sagenhafte" 2.683 cm³ Hubraum bei 92,4 mm Hub

Fazit: Jetzt wo ich das selbst schreibe erkenne ich: ein alternativer Motor mit von Haus aus mehr Hubraum und/oder Leistung in einen LT zu verpflanzen ist dann doch wohl die leichtere Übung, besonders auch hinsichtlich des Kosten/Nutzen Verhältnisses.

MfG

Oliver

[Herbert Kozuschnik]

Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen

hä... ist schon 1. April ??

[tiemo]

Hallo Oliver!

Mich würde Deine Meinung noch zur zweiten Möglichkeit der Hubraumvergrößerung durch Änderung des Kolbenhubes interessieren. Durch Exzentrischen abschleifen der Kurbelzapfen - sagen wir mal um 2mm - würde man 4 mm mehr Hub erzeugen können. Andere Kopfdichtung oder überarbeiteter Kopf müsste auch sein, usw.

Mit 86,4 mm Serien-Hub und 2.383 cm³ käme man bei 86,4 + 4 auf 92,4 mm Hub und damit auf 2.548 cm³

Spannende Idee, die Motorleistung erhöhen zu wollen und gleichzeitig die Kurbelwelle und die Lager zu schwächen - ich hab keine Ahnung, wieviel Reserve da ist. Dafür ist das Ergebnis dann wieder recht mager...

Fazit: Jetzt wo ich das selbst schreibe erkenne ich: ein alternativer Motor mit von Haus aus mehr Hubraum und/oder Leistung in einen LT zu verpflanzen ist dann doch wohl die leichtere Übung, besonders auch hinsichtlich des Kosten/Nutzen Verhältnisses.

Sehe ich auch so. Der einzige Vorteil eines Tunings des Serienmotors wäre, dass er vielleicht leichter einzutragen wäre oder nicht auffallen würde (leider auch nicht durch bedeutend viel Mehrleistung).

Gruß,
Tiemo

[speedy17]

Hallo Tiemo,

hab ich mir schon fast gedacht, dass es da nen Haken gibt. Danke für die ausführliche Erklärung.

Mir fällt jetzt nur noch ein super flacher Kolben ein. Gibt´s dazu schon Erkenntnisse?

Grüße

[tiemo]

Hallo Speedy,

Mir fällt jetzt nur noch ein super flacher Kolben ein. Gibt´s dazu schon Erkenntnisse?

Ja, siehe Posting obendrüber: Ein flacherer Kolben bringt ja nur was, wenn man auch den Hub erhöht. Der Hub wird durch die Kröpfung der Kurbelwelle definiert und entspricht dem doppelten Achsenabstand von Haupt- zu Pleuellager. Daher der Vorschlag, diese Achse durch Beschleifen der Kurbelwelle etwas zu verschieben.

Gruß,
Tiemo

[Skoot]

Warum sollte man so einen Aufriss machen. Der Motor ist mit angepasstem Turbo gut für ca 150PS. Das sollte eigentlich reichen. Wenn es um mehr geht kommen auch Getriebe, Achsen, Fahrwerk und die bremse an ihre Grenzen. Dann muss man den ganz großen Umbau machen.

[Solpat]

Ja liebe Kollegen,

danke für das Feedback.

Ihr habt es alle vortrefflich getroffen:
- Riesen Aufriss, für rel. wenig mehr an Hubraum bzw. Leistung
- Mit Ladedruckerhöhung und Anreicherung kann man ähnliches mit deutlich weniger Aufwand erreichen.
- Bei deutlich mehr Leistung, werden nachfolgende Aggregate ihr Lebensdauerende deutlich schneller erreichen (Kupplung, Getriebe und Achsantrieb).

Und nein, das exzentrisch Schleifen der Kurbelwellen-Zapfen ist KEIN April-Scherz (außer man bezieht sich vielleicht auf die Kosten). So etwas kann man tatsächlich machen lassen. Wieviel Reserve die LT-Kurbelwelle hat, wissen nur die Entwickler bei VW, die garantiert schon alle in Rente sind …

Fazit:
Sinnvoll ist entweder Leistungssteigerung über Verbesserung der Zylinderfüllung (Ladedruck und Einspritzmenge) oder alternativen Motor mit von Haus aus mehr Leistung einbauen.

MfG

Oliver

[Bandit12]

Die Sache mit der Kurbelwelle kenne ich von von den KTM Einzylindern. Dort wurde von einem in der Szene bekannten Tuner an einem älteren Modell der Bolzen mit dem unteren Pleuellager ausgepresst und ein geänderter Bolzen wieder eingepresst. Dieser war exzentrisch gefertigt, hatte aber dadurch wieder die gleichen Durchmesser in den Kurbelwangen und am Pleuellager. Der Hub wurde dadurch um 2 oder 3 mm erhöht.
Von einem neueren Modell passte dazu ein etwas kürzerer Kolben. Bei diesem Motor hatte es schon etwas an Leistung gebracht. Der Aufwand ist aber auch hier schon nicht gerade klein. Bei 6 Zylindern würde das mit Sicherheit in keinem vernünftigem Verhältnis mehr zu dem Gewinn an Leistung stehen. Ich weiß gar nicht, ob die KW beim LT auch gepreßt ist. Bei einer einteiligen KW geht das natürlich nicht. Motorräder sind halt auch noch unvernünftiger wie LTs. Da wird dann nicht mehr so auf das Geld geschaut.
LG, Michael L.

[Hannes aus dem Westerwald]

Hallo Bandit,
nein! Die Kurbelwelle des LT ist nicht "gebaut" oder gepresst und nicht aus mehreren Bauteilen zusammengebaut, die Kurbelwelle ist aus einem Stück!
Ob geschmiedet oder nur gegossen weiß ich nicht vermute aber eher nur gegossen!
Die Vorteile eines Reihensechszylinders sind ein sehr ruhiger Lauf, der Nachteil sind Schwingungen in der sehr langen Kurbelwelle, wenn man die dann noch schwächt durch exentrisches abdrehen, kommt da nichts gutes bei raus.
Dazu kommt noch der Verzug des langen Alu Zylinderkopfs im Vergleich zum Graugußblock.
Ich fuhr um 1978 Opel Commodore GSE 2.8L ein Höllengerät, aber nicht standfest bei hohen Drehzahlen, da Opel mit einer billigen gegossenen Kurbelwelle arbeitete. Mercedes Reihensechszylinder der 70er Jahre waren nicht besse und auch nicht Vollgasfest.
Der einzige Hersteller, der Reihensechszylinder konnte war BMW mit dem legendären M30! Querstromzylinderkopf mit V-förmigen Ventilen, geschmiedete Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten. Der BMW M30 war dem LT Motor 1968 schon um Längen voraus. O.K es ist ein Benziner.

Unser LT enstand aus dem VW EA827 ursprünglich 4zylinder 1,5L Schon damals gegenüber BMW ein Billigprodukt, kein Querstrom Abgas und Einlaß auf einer Seite! Aus dem Benziner wurde dann der Golf 1,5 Diesel und dann der 1,6 Diesel mit beim Turbodiesel 70 PS. Im VW T3 war der TD mit 70PS kaum standfest, eher eine Krücke die höchstens 100.000 hält.
Im Lt als Sauger ist der Motorsehr lange haltbar aber lahm.
Im LT mit Turbodiesel würde ich sagen mit 109PS schon überzüchtet! Volvo Fahrer fluchen über den LT Motor!
Ein Tuning-Potentional sehe ich bei dem Motor nicht! Man kann froh sein, wenn ein DW, 1G oder ein ACL einigermaßen hält. Die Basis von VW war eben billig, billig