LT-FREUNDE IG.

Hola aus Argentinien!

Knapp drei Wochen sind wir nun schon auf Reisen, die Gewöhnungseit aneinander ist hart und nicht immer herzlich. Im großen und ganzen ist HeraLT ja ein schönes Fahrzeug, aber mir bereiten noch drei Dinge Sorgen, vielleicht kennt ihr Abhilfe:

1.) Bei Enlastung der Vorderachse in schneller Folge(Wellblech o.ä.), höre ich an der Vorderachse ein poltern, so, als ob etwas lose schlägt. Stoßdämpfer sind fest, Räder auch, Radlagerspiel ok. Geräusch lässt sich nicht weiter zuordnen. Wo sollte man mal schauen?

2.) Den Allrad-Wählhebel habe ich noch immer nicht gängiger bekommen, manchmalc scheint er komplett zu blockieren. Nächster Plan wäre, den Zug komplett zu demontieren und zu reinigen. Andere Fehlstellen bekannt?

3.) DIe Kühlung. Man hatte uns ja schon vorgewarnt (Danke WOlfgang, der Zusatz-Ölkühler war eine gute IDee), aber das Fahrzeug wird schon sehr schnell heiß. Dauerhaftes fahren mit mehr als 65kmh eigentlich nur bei Idealbedingungen möglich, sobald Steigungen sichtbar, steigt auch die Temp schnell. Genauso wie sie bergab wieder sinkt. Überlegen nun, einen zweiten Kühler am Dachträger zu befestigen und hinter dem originalen einzuschleifen. Gute IDee? ODer hat jemand eine bessere? Kühlsystem schon kpl. gecheckt, auch sind noch Leistungsreserven am Motor vorhanden. Momentan fahren wir nach Temp-Anzeige, nicht nach DZM.

Sonst soweit alles fein, freuen uns schon auf die restlichen 27000 km... Vor allem, weil es zur Zeit unmöglich scheint, passende Filter und Riemen zu bekommen, Argentinien hat auf dieverse Dinge Importstopps verhängt.

Adios

Martin

Hallo Martin,
poltern an der Vorderachse könnte auch die Spurstange sein, wenn die Gelenkköpfe etwas Spiel haben schlägt diese bei Fahrbahnunebenheiten.
Wenn der Motor trotz Zusatzölkühler immer schnell so heiß wird das ihr mehr nach der Kühlwasseranzeige als nach dem DZM fahrt stimmt etwas mit dem Kühlsystem nicht.
Läuft der Kühlerventilator und wird überhaupt der gesamte Kühlkreislauf benutzt?

Grüße
Sven

Servus Martin,

zu 1. fällt mir noch ein: defekte Stoßdämpfer.
Beim Federwechsel vorne habe ich bemerkt, daß die Vorderachse beim extremen Ausfedern nur mehr an den Stoßdämpfern "hängt", das wird ihnen sicher nicht guttun.

zu 2: allgemein ist die Rede, dass sich Getriebe mit sehr altem Öl schlechter schalten lassen, letzter Ölwechsel?

Noch pannenfreie Reise wünsch' ich Dir!

Gruss Josef

Danke für die Infos.

Öl im VTG werd ich mal tauschen, kost hier nicht die Welt, danke für den Tipp, Alter unbekannt.

Kühlsystem funktioniert augenscheinlich in Gänze, Kühler wird warm, Lüfter dreht.

Stoßdämpfer sind neu, SPurstange werd ich anschauen.

Fahren jetzt erstmal Wale gucken...

Martin

blog: landkarte.statt.seekate.de

Hallo Martin,

Ich hoffe Ihr hattet viel Spaß bei Wahle schauen.
Hier noch ein paar Anregungen für den Feierabend

Das tut mir echt leid dass ihr Probleme habt.
Ich versuche mal Mögliche Erklärungen aufzuzählen um Abhilfe zu schaffen.

Zu 1)
Ein solches Klackern hatte ich auch schon mal und wurde schier verrückt, da ich keinen Grund dafür gefunden habe. Dummer weise natürlich mitten in Libyen und auf schlechtestem Wellblech, so das ich dachte mir zerlegt es jeden Moment die Vorderachsaufhängung.

a)
Mein Klackern hat sich als Spiel in den Achsschenkellagern (bei VW auch Gelenkgehäuse genannt) herausgestellt.
Auf der Oberseite der Achsschenkel liegen, unter dem Lenkhebel, Unterlegscheiben mit denen man das Lagerspiel einstellen kann.
Dieses könnte zu groß sein und so der Radträger/ Radflansch bei Entlastung der Achse klappern.
Leider muss man zur korrekten Einstellung oder Überprüfung auch die Lenkstangenköpfe lösen um das Verdrehmoment des Achsschenkels zu ermitteln. Ich gehe nicht davon aus das du so viel Werkzeug dabei hast?
Ich hoffe du hast einen Reparaturleitfaden dabei?
Die Zeichnungen und Erklärungen helfen beim Verständnis.
Leider ist diese Möglichkeit nicht im Eingebauten Zustand zu Prüfen.

b)
Eine andere wahrscheinliche Erklärung wären ausgeschlagene Gummilager am Torsionsstab.
Diese können auch schon mal klackern. (nur bei Lastwechsel und schnellem Ausfedern, sprich Wellblech)
Die sind aber leicht auszubauen bzw. zu überprüfen.
In eingebautem Zustand kann man den Verschleiß in den Gummilagern nicht feststellen, da der Torsionsstab unter Vorspannung steht! – Also mit einem Waagenheber erst entlasten bzw. Entspannen!
Gummilager Ausbauen, und schauen ob sie Durchgescheuert sind, das wäre dann das Metalische klakkern.

Zu 2)
Ist es der Zug oder die Hebelmechanik?
Ansonsten, Ist der Wählhebel am VTG gangbar?
Das mit dem Öl – was soll ich sagen – ist eigentlich ein MUSSvor so einer Reise, aber…
Wenn Du schon nicht weist wie alt das Zeug ist…
Also neues Dexron III ATF Öl (Automatikgetriebeöl) bei der nächsten Möglichkeit einfüllen!

Der Allrad-Wählhebel hat unten einen Bolzen mit Nase, wenn der Eingelaufen ist oder einen Grad hat könnte auch der Hebel haken.
Bau den Zug mal ab und gib mal eine Rückmeldung.
Wenn es der Zug ist – mit saubermachen wir es schwierig – vielleicht mit WD40 oder so spühlen?
Einen Neuen hätte ich da! – dumm dass wir das Problem nicht früher gelöst haben – da war doch schon mal was?

Zu 3)
Zusatzkühler ist wohl nicht so toll, auch wenn es funktionieren würde. (Abgesehen vom Druck im System durch die hohe Lage des Zweitkühlers und dem wahrscheinlichen Auslaufen durch den Ausgleichsbehälter bzw. das Überdruckventil im Deckek)
Nee, nee – lass da mal die Finger weg.

Schauen wir doch zuerst ob wir nicht das eigentliche Problem finden!

Einfacher und Erfolgversprechender Versuch, bau doch mal das Thermostat ganz aus. Du kannst ohne Probleme auch ohne fahren. (Minusgrade werdet Ihr wohl nicht haben)
Da das Thermostat das einzige Regelelement im Kühlkreislauf ist sollte dieses auch zuerst überprüft werden!
Bleibt alles beim Alten war es das schon mal definitiv nicht. (Beim Wiedereinbau auf die Lage des Entlüftungsnippels am Thermostat achten! (immer nach oben;-))

Ansonsten überprüfe mal alle Schläuche auf evtl. Knicke oder Einschnürungen!
Das könnte einen schlechteren Durchfluss hervorrufen und evtl. zur schlechten Kühlleistung führen.

Hast Du einen Visco oder mechanischen Lüfter?
Bei Viscolüfter: Wenn das Fahrzeug heiß ist solltest du mal den Visco versuchen zu drehen (natürlich Motor kurz vorher abstellen) Ist er fest, lässt sich also nicht leicht drehen ist alles OK. Bei laufendem Motor wir ein fehlerhafter Visco zwar mit drehen aber bei Fahrt keine Luftleistung bringen da er bei Belastung durchrutscht.

Bei starrem Lüfter: sind die Lamellen alle noch OK?
Hatte schon mal, nach einer Wasserdurchfahrt, abgedrehte Lüffterflügel (Als Schiffsschraube dienen die nicht wirklich)

Dass der Kühler sich innerlich so zugesetzt hat, das die Kühlleistung soo absinkt ist sehr unwahrscheinlich!
Diese Möglichkeit sollten wir erst ganz zum Schluss in Betracht ziehen.
Äusserliche Verschmutzungen sind auch nicht zu erkennen?

Ich habe schon mal von Problemen mit der Wasserpumpe gehört.
An den Wasserpumpen mit Kunststoffflügelrad könnten sich die Flügel aufgelöst haben, was zu einer geringeren Förderleistung führt?
Oder löst sich das Flügelrad von der Antriebswelle? (Frage ins Forum!) Ich mach mich auch noch mal schlau.

Hast du Überdruck im Kühlsystem?
Könnte es vielleicht ein Kopfschaden sein?
Was ist mit dem Ölkühler, war vor dem Einbau die Motortemp. noch in Ordnung? Vielleicht ist dieser Falsch eingebaut worden und die Wasser-Ölkühlung funktioniert nicht.
Was für einen Motor hast Du?

Melde Dich einfach noch mal – wir werden schon eine Lösung finden!
Sind ja hier bei den FREUNDEN!

Viele Grüße aus dem Westerwald
Markus 4x4

Danke danke, ich werde mir das alles mal anschauen, fahre jetzt erst mal los, das öl holen.

Melde mich die Tage, wenn ich wieder mal Netz habe, die Tankstellen sind hier versorgung in jeder Linie: Sprit, Wasser, Daten....

Ahoi

Martin

Soderle, Einkauf erledigt und motor ordentlich warmgefahren.

Zwischen kalt und warm kann ich am Lüfterrad schon einen spürbaren Unterschied feststellen, kann aber das Lüfterrad trotzdem mit geringem Kraftaufwand mit einem finger weiterdrehen. Wie fest wäre denn "fest" ?

Markus, du sprichst einen möglichen Kopfschaden an. Dann müsste ich Wasser im Öl finden, oder?

Gruß vom Atlantik, neben uns 35000 Sittiche.

Martin

ach so, vergessen:

Ölkühler (Busschmiede) geht direkt am Ölfilter ab, Temp ging auch vorher schon höher (Probefahrt Schweden)

Lüfterrad ist heil, ebenso keine sichtbaren veränderungen am Leitungssystem und Kühler von außen sauber.

Motor ist der ACL, laut Vorbesitzer ein ATM mit insgesamt nur fünfstelligen km. Gesamtfahrzeug bei etwas über 150000.

Hallo Martin!

backtobasic hat geschrieben:Zwischen kalt und warm kann ich am Lüfterrad schon einen spürbaren Unterschied feststellen, kann aber das Lüfterrad trotzdem mit geringem Kraftaufwand mit einem finger weiterdrehen. Wie fest wäre denn "fest" ?

"Fest" wäre so, dass es sich im heißen Zustand wirklich zäh anfühlt. Und der Lüfter darf auch beim Vor- und Zurückbiegen eines Flügels kein spürbares Lagerspiel haben, sonst dichtet sein Wellendichtring nicht mehr und die Ölfüllung geht verloren. Dadaurch lässt der Lüfter dann allmählich nach. Das schleicht sich ein wie zB. bei Stoßdämpfern, der Lüfter fällt meist nicht von heute auf morgen aus.

Gruß,
Tiemo

Moin, moin,
Nur nicht die Reise vermiesen lassen!
Ist zwar jetzt etwas nervig, aber da müsst Ihr jetzt mal durch.

Danke Tiemo, besser kann man das mit dem Viscolüfter nicht erklären.
Wenn er wirklich so leicht geht können wir mal überlegen ihn auf „Festlüfter“ umzubauen.
Ich mache mich mal schlau, das sollte nicht das große Problem sein.

Ein Kopfschaden würde sich vermutlich auch anders äußern. Öl im Wasser muss nicht unbedingt sein.
Wenn keine „Blubber Bläschen im Ausgleichsbehälter zu sehen sind wenn der Motor läuft bzw. kurz nach einer Belastung, sollte auch der Kühlkreislauf nicht betroffen sein.
Das betrachten wir aber erst später, wenn es keine anderen logischen Erklärungen mehr gibt. Bis dahin immer

Kühler sauber heißt man sieht keine Verschmutzungen (besonders im unteren Bereich) und kann durch den Kühler durchschauen? Keine Oxidationsspuren zwischen den Lamellen? –OK
Ferndiagnosen und besonders die mit Handauflegen sind besonders schwer, bitte beschreib doch noch mal das Fehlerbild und besonders die Historie!
Wie? Fehler schon bei der Probefahrt entdeckt? Schon immer Vorhanden? Wird es schlimmer? Wann wird er besonders schnell warm? usw.

Wichtig für Tipps ist natürlich auch zu wissen was möglich ist.
Das Du ein super Kabinenbauer mit Handwerklichem Geschick bist weis ich schon, aber wie sieht es mit deinen Kfz Kenntnissen aus? Und viel wichtiger mit deinen Möglichkeiten, sprich Bordwerkzeug?
Welche Ersatzteile habt Ihr dabei?
Hast Du einen Rep. Leitfaden dabei??

Aufgabe:
Schmeiß mal das Thermostat als nächstes raus!
Vorgehen bekannt? Ist keine besondere schrauberische Herausforderung, könnte aber dein Problem erklären und beheben!
Eimer unter den Kühler, Kühlwasser an der Ablassschraube des Kühlers (links unten) ablassen (Deckel am Ausgleichsbehälter öffenen, dann läuft es schneller), Schläuche am Thermostatgehäuse lösen, die zwei M6er Schrauben lösen und Gehäuse abnehmen, Thermostat herausnehmen, Deckel und Schläuche wieder drauf und Wasser wieder rein – Fertig! – Weiterfahren und beobachten was er macht!

Was hast Du für ein Kühlmittel drin? (grün oder rot) welche Mischung?
Vielleicht besorgst du dir bei der nächsten Möglichkeit mal ca. 250g Zitronensäure in Pulverform (ist als Abflussreiniger überall billig zu haben)
Die Kühlflüssigkeit ablassen und einfach mal 1 Tag mit dem Wasser-Zitronensäuregemisch fahren.
Danach ablassen und mit einem großen Schlauch (3/4“ oder größer) richtig durchspülen.
Wenn du es machen willst, schreibe ich dir nochmal an welchen Schläuchen man rein bzw. raus spühlen sollte.
Finden sich dabei viele Kalk und Dreckablagerungen im Ablaufwasser so ist der Kühler bzw. Motor vermutlich zugesetzt. (wurde irgendwann mal ohne Kühlmittel gefahren – sprich nur mit Wasser)

Das sind erstmal genug Aufgaben für einen Sonntag.
Ich warte dann mal auf deinen Bericht.
Viel Spaß noch mit den Sittichen
Markus

Hallo Martin,
kurzer Nachtrag.
Bei abgenommenenem Deckel beim Thermostat könnte man anhand der Verunreinigungen im Deckel bzw. Ablagerungen schon Rückschlüsse auf evt. Ablagerungen feststellen.
Bitte beschreib doch mal ob Ablagerungen vorhanden sind, welche Farbe, ob mann im Motorblock schon graubraune Ablagerungen an den Wänden sieht, halt alles was auffällig ist.

Viel spaß beim Kennenlernen deines Autos!
Markus 4x4

Guten Morgen!

Erst einmal vielen vielen Dank für die Hilfe zur Selbsthilfe, die Fahrzeugvorbereitung ist vor der Reise einfach zu kurz gekommen.
Bin jetzt 1,5 Schritte weiter:

Mit neuem Öl und viel WD40 auf dem Zug lässt sich der Wählhebel nun besser bedienen, leichtgängig ist er aber nur im kalten Zustand des Motors. Frage am Rande: Wer kommt denn auf die Idee, eine Öl-Einfüllschraube an einer Senkrechten anzubringen?

Klappern an der Vorderachse scheint sich etwas zu verstärken, aber noch keine Ursache eruieren können, aber auch noch keine Deomntagearbeiten gemacht.

Kühlwasser bestand augenscheinlich nur aus klarem Wasser, ein Tausch gegen Kühlwasserkonzentrat, laut Vorgabe + 50 % dest Wasser hat aber keine nennenswerten Verbesserungen gebracht. Außer, das wir jetzt Frostschutz im Kühlwasser haben... NAch wie vor ist es so, dass das Fahrzeug ab 60 kmh in den unangenehmen Bereich kommt, 65 kmh oder 70 kmh sind eigentlich nicht dauerhauft möglich, es sei denn die Umgebungstemperaturen sinken, dann sind nachts in der Spitze auf ebener Strecke maximal 80 Sachen nach GPS drin. Dann ist auch leistungstechnisch Sense. Ebenso unmöglich ist es, lange, sclanke Steigungen mit guter Fahrt (60 kmh) zu nehmen, dort wird er (verständlicherweise) schneller warm als sonst schon.
Das Problem ist eigentlich "immer" vorhanden gewesen, sehe ich von der Übrführungsfahrt nach dem KAuf ab, aber da war das Fahrzeug auch komplett leer (Pritsche) und mit alter kleiner Bereifung. Bei der PRobefahrt nach Schweden ging es auf dem Hinweg gut (Regen, 15, Grad, Bundesstraße/Autobahn nach Stockholm), auf dem Rückweg bei Sonne und 25 Grad war es schon schlechter, die zahllosen kleinen Steigungen zu bewältigen.

Um es ganzheitlich betrachten zu können, und ggf. weitere Schäden nicht auzuschließen: Das Fahrzeug springt mitunter auch schlecht an. Wir schoben es bislang auf Luft im ZUlauf, haben es daraufhin durchgecheckt und repariert, ging auch überweigend dann erheblich besser. Mit gutem Ohr ist eine minimal undichte Wellendichtung an der ESP zu hören, dort saugt er beim abstellen manchmal etwas Luft. Da Besserung durch die anderen Arbeiten eingetreten ist, haben wir das erstmal so belassen. Mittlerweile hat er aber erneut ab und an seine komische Phase und springt etwas schlechter an.
"BLubberblasen" im Kühlwasser: Das Wasser war nicht ölig, schon aber im Eimer augenscheinlich dreckig, in einer SPritze aufgezogen aber klar. Wenn der Motor lief, bildeten sich im Ausgleichsbehälter nach kräftigem Gasgeben zahllose kleine Blasen, die ich als Laie auf die Bewegung im System geschoben habe. (Wasser das strudelt, darf ja auch Luftblasen bilden (?))

Was mein Equipment angeht, so ist vom Schraubendreher bis zur 30er Nuss ein üblicher Werkzeugkasten-Umfang dabei, ohne Spezialwerkzeuge, dafür mit den bekannten VW Rep.Anleitungs pdfs + der Repanleitung Fahrwerk und Antrieb für 4x4. Ahnung davon habe ich soviel wie der typische Journalist: ein bisschen oberflächliches Wissen, viel subjektive Meinung aber immer ein paar wissende Leute in der Hinterhand, die man totquatschen kann

Viele liebe Grüße aus dem heute mal herbstlich/winterlich kalten Patagonien
MArtin

Hallo Martin ,
Hört sich ja alles nicht so gut an. Hoffe du kannst trotzdem euren Trip genießen. Ich drücke ganz fest die Daumen das alles gut ausgeht .
Vielleicht kommt man ja mal wieder in den Genuss eure Bilder und Filme zu sehen.
Viele grüße auch an deine holde Beifahrerin.
Alles gute weiterhin und teu teu teu.

Gruß Uli

Hallo Martin,
danke für die Infos.
Was soll ich sagen? – Du hast da was am Kopf!
Wild wirbelnde Wassermassen im Ausgleichsbehälter sind unser Wunsch – sind meist nur Bächlein - aber „Selters“ geht gar nicht.
Mach trotzdem mal das Thermostat raus, damit wir sicher sind!
Aber ich vermute leider dass die Kopfdichtung ins Kühlwasser abbläst.
Das ist nicht gut, und auch nicht stabil, sprich es wird schlimmer – ganz bestimmt!
Wo seid Ihr? Nee, Kopfdichtung hast du zufällig auch nicht dabei?
Gute Werkstätten gibt es bei Euch auch genug – die sind meist besser als bei uns!
Nur die Ersatzteile sind das Problem!
Wenn du Hilfe brauchst helfe ich gerne.
Im Normalfall läuft es so am besten:
• Ansprechperson in Deutschland benennen
• Infos von mir oder Anderen an deine Ansprechperson
• Beschaffung und Versand durch deine Vertrauensperson an eine Geschäftsadresse bei Dir
• Eine Werkstatt deines Vertrauens musst du dir suchen und deine Planung so auslegen das du nach (wie lange auch immer) wieder zur Reparatur da bist.
• Reparatur – und weiter geht’s!
Infos zur Ausstellung von Rechnung und Vorgehensweise beim Versand können wir noch klären.
Der Zoll ist nicht zu unterschätzen!
Versand durch ADAC, oder so, kann ich nicht empfehlen!
Frage ins Forum: Wer hat Erfahrungen? Wie ist das beste Vorgehen?
Kontakte durch jemanden?

Empfehlung:
Eine Kopfdichtung und die sonstigen Teile sind nur Spaß, ein verzogener Kopf und evtl. Folgeschäden sind Ernst!
Du kannst mit diesem Schadensbild noch ein Jahr fahren oder morgen ist es vorbei, dass weiß keiner!

Ich hoffe ich habe dir nicht den Tag versaut, Christine liest hoffentlich nicht mit?!
Bei geschickter Planung lässt sich die Reparatur mit einem mehrtägigen Besichtigungsprogramm verbinden, so dass gar kein Familienkonflikt entsteht (Aber Du wirst es wahrscheinlich sowieso gleich beichten )

Viele Grüße an Christine
Markus 4x4

Hallo
Was die Einfuhrbestimmung angeht habe ich mir sagen lassen soll man beim deutschen Zoll oder bei der IHK Auskunft bekommen. Ich frage nächste Woche nochmal unseren Versandleiter der hat Urlaub diese Woche.

Hallo Martin,

Was den Versand bzw. Die Zollformalitäten angeht, habe ich beim googlen auf der Website von dpd etwas gefunden http://www.dpd.com/de/Home/Versand/Inte ... sandplaner , vielleicht hilft das weiter. Ich werde noch einen Arbeitskollegen von mir nach Werkstatttips fragen, er ist gerade von einer einjährigen Südamerikareise zurückgekehrt und sein iveco daily hatte wohl auch etwas Unterstützung nötig.

In jedem Fall viel Erfolg und trotz allem eine schöne Reise

Viele Grüsse

Dominik

Hallo Leute,

das ist was, das will man eigentlich nicht lesen. Wollte ich doch eigentlich nur durchgeben, das es am Viscolüfter auch nicht liegen kann, denn der hat sich verabschiedet und läuft mittlerweile komplett mit.

Also gut. Kopfdichtung. Blöde Frage: Zylinderkopf-DECKEL-Dichtung? Oder gibts da noch eine? Mit dieser Frage oute ich mich dann wohl endgültig als Motortechnik-Idiot, aber seis drum.

Produziert das weiterfahren mit akzeptabler Temperatur Folgeschäden, sprich, ist Reparatur asap sinnvoll, oder können wir uns einen guten Ort zur Rep. suchen?
Brauchen wir nur die Dichtung oder weitere Teile? Wenn es nur die Dichtung ist, blöd gefragt: passt die nicht in die Luftpost?

Ich vermute mal, das sich der Kopfschaden auch durch neuerlich verdrecktes Kühlwasser anzeigen wird? Dann werde ich wohl mal morgen früh nochmal den Deckel hochklappen und reinschauen.

Neue Seitenscheibe haben wir ja auch schon, aber dazu mehr im BLog.

Alles gute, richtig, von Valdés.

Und vielen Dank!

Hallo Martin,
man muss auch nicht alles Können! Aber vorher mal einen gefragt der sich mit so was auskennt ,hätte wohl viel Ärger erspart, aber sei es drum.

Weiteres fahren erhöht das Risiko einen Verzug im Kopf zu bekommen (dann muss dieser geschliffen werden bzw. ist ein Neuer fällig)
Was nicht heißen soll, das du die erst Beste Werkstatt aufsuchen musst!
Da gibt es keine Garantien, alles kann noch Wochen so weitergehen oder morgen ist ganz Schluss!
Mach dich schlau und suche eine Vertrauensvolle Werkstatt – wenn es nicht so gut läuft bleibst du vielleicht ein Weilchen da!

Kopfdichtung:
Es gibt verschiedene Ausführungen. Du solltest die Metalvariante wählen!
Diese gib es in verschiedenen Stärken, du musst schauen welche bei dir verbaut ist!
Du erkennst die Stärke an den Kerben in der Dichtung, kurz über dem Thermostat findest du an der Zylinderkopfdichtung Kerben, die die Stärke definieren. Eine, zwei oder drei Kerben.
Sollte der Kopf geplant werden müssen, so musst du natürlich eine dickere Verbauen.
Nach VW dürfen die Köpfe aber nicht nachgearbeitet werden!!
Es geht zwar trotzdem ist aber nur in geringem Maß möglich.
Also bei verzogenem Kopf lieber einen Neuen.

Im Idealfall brauchst du (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) Neue Zylinderkopfschrauben, die Zylinderkopfdichtung, Ventildeckeldichtung, neue Ansaugkrümmer und Abgaskrümmerdichtungen.
Aber beim Ausbau kann immer etwas Unvorhergesehenes passieren. Das sollte man bedenken!

Wann wurde der Zahnriemen gewechselt? Vielleicht macht es Sinn diesen auch zu wechseln?
Für diese Fragen braucht man aber viel mehr Informationen!

Ich hoffe dir etwas geholfen zu haben.

Viele Grüße an Christine
Wenn du die Fragen änderst müsste ich ja auch nicht immer so dummes und unangenehmes Zeugs schreiben

MfG
Markus

Hallo an alle,
richtig ist: Laut VW Unterlagen, Zitat: "... das Nacharbeiten von Diesel-Zylinderköpfen ist unzulässig."

Der maximal zulässige Verzug laut VW-Werkstattunterlage (Ausgabe Januar 1993) beträgt 0,2 mm.

Wenn man dennoch den Zylinderkopf plant, so reduziert sich um diesen Abtrag das Restvolumen im Zylinderkopf bei OT und damit steigt die Verdichtung. Will man jedoch die ursprüngliche Verdichtung wieder herstellen, muß vollgerichtig das alte Restvolumen bei OT wieder hergestellt werden und damit die Zylinderkopfdichtung dicker werden.

Für die Zyl.-Kopfdichtungen gilt laut o. g. Werkstattinformation folgende Maße für Kolbenüberstände bei OT (Kolben steht minimal über die Trennfläche Motorblock/Zylinderkopf:

Kolbenüberstand: = Kennzeichnung:
0,67 ... 0,80 mm = 1 Kerbe
0,81 ... 0,90 mm = 2 Kerben
0,91 ... 1,02 mm = 3 Kerben

D. h. hat man ein Zyl.-Kkopfdichtung mit einer (1) Kerbe und plant den Zyl.-Kopf um 0,2 mm und will die ursprüngliche Verdichtung nicht ändern, muss die neue Zyl.-Kopfdichtung drei (3) Kerben haben.

Zwar wird am Kubelgehäuse (Motorblock) nichts verändert, dennoch würde ein Planen ohne entsprechenden Ausgleich Einfluß auf die Verdichtung haben.

MfG aus dem Nordschwarzwald
Oliver

Hi Oliver,

das mit der sich ändernden Verdichtung ist nicht so wild. Der Kopf ist untendrunter ja plan, das eigentliche Totvolumen liegt im Wesentlichen in der Wirbelkammer (und ein bisschen was um die Ventile herum). Das Volumen in der WK bleibt gleich.

Sicherheitshalber würde ich schon auch die dickste Dichtung empfehlen, wenn man geplant hat. Aber das System ist durchaus tolerant. Im Bereich der Vierzylinder haben wir da schon ein paar Extreme ausgelotet. !,9-er Kopf auf 1,6-er Motor hat sehr niedriges Verdichtungsverhältnis, das kann man nur schlecht fahren. Andersrum gibts ne deutlich höhere Kompression. Das haben wir in einem Saugermotor mit Pflanzenöl getestet. Das war ein Traum, gehalten hats zumindest 2 Jahre, und damit länger als das Restauto.

Gruss Jo

Hallo an Jo und natürlich auch an alle,

über Nacht habe ich nochmal nachgedacht. Das mit der Verdichtungserhöhung hat mir keine Ruhe gelassen. Ich habe nachstehend mal rechnerisch hergeleitet, wie die Planung des Zyl.-Kopfes die Verdichtung beeinflusst:

Am Beispiel DV-Motor mit
Bohrung: 76,5 mm
Hub: 86,4 mm
Verdichtung: 23,0

Das Hubvolumen pro Zylinder errechnet sich aus Querschnittsfläche des Zylinders mal Hub:
VHub= D² x pi/4 x Hub = (76,5 mm)² x 3,1416 / 4 x 86,4 mm = 397.124,4 mm³ (pro Zylinder)

Bei einer Verdichtung von 23,0 zu 1 bedeutet dies, dass das Restvolumen ein 23stel des Hubvolumens darstellt.
Also ist das Restvolumen: 397.124,4 mm³ / 23,0 = 17.266,3 mm³
Bei einem Kolbendurchmesser von 76,5 mm und einer Reduzierung/Planung des Zyl.-Kopfes um 0,10 mm, ergibt sich ein reduziertes Restvolumen um:
Vred0,01= D² x pi/4 x 0,01 = (76,5 mm)² x 3,1416 / 4 x 0,1 mm = 459,6 mm³

Damit steigt das Verdichtungsverhältnis wie folgt:
-0,10 mm: Verdichtungsverhältnis-0,10 = 397.124,4 mm³ / (17.266,3 mm³ - 459,6 mm ³) = 23,63
-0,20 mm: Verdichtungsverhältnis-0,20 = 397.124,4 mm³ / (17.266,3 mm³ - 919,2 mm ³) = 24,29
-0,30 mm: Verdichtungsverhältnis-0,30 = 397.124,4 mm³ / (17.266,3 mm³ - 1.378,8 mm ³) = 25,0

Ergebnis: Bei 1/10 mm Planung, steigt das Verdichtungsverhältnis um etwa 3%, bei 2/10 mm um etwa um 6% und bei 3/10 mm um fast 9% an. Damit ist die Anhebung der Verdichtung durch Kopf-Planen m. E. eben nicht mehr zu vernachlässigen, vorausgesetzt man möchte die Lebensdauer des Herstellers beibehalten.

Auch wenn andererseits die Ladedrücke von 0,8 Bar auf 1,0 und höher geschraubt werden, was einer Verdichtungserhöhung von 25% und mehr entsprechen würde, tritt dies nur temporär ein, während die Veränderung am Zyl.-Kopf immerzu und in allen Lastzuständen vorhanden ist.

Bei Aussagen zu Motorumbauten, halte ich mich gerne an Fakten.

Grüße aus dem Nordschwarzwald
Oliver

Hallo Oliver,

du bist bei deiner Berechnung zur Verdichtungserhöhung durch Planen vom Zylinderdurchmesser ausgegangen. Das wäre richtig wenn zylinderblockfläche geplant werden würde. Und dann ist es absolut wichtig die Kolbenüberstände exakt zu ermitteln. Wenn aber der Kopf geplant wird reduziert sich nur der Abstand von Dichtfläche zu Ventiltellerfläche und somit nur das Volumen um die Ventile (2X). Der Kopf hat nicht wie beim Benziner eine Brennkalotte mit Zylinderdurchmesser. Somit ist die Verdichtungserhöhung durch Planen beim LT eine zu vernachlässigende Sache. Zumal der Diesel als Wirbelkammer und erst recht als Sauger garnicht genug Kompression haben kann. Deswegen kommen bei diesen Motoren ja auch diese hohen Verhältnisszahlen zum Vorschein. Direkteinspritzer mit viel kleinerer Brennkalotte im Kolben (Muldenkolben) haben viel geringere Verdichtungsverhältnisse um trotzdem auf ähnliche Kompressionsendrücke zu kommen.

Gruß
boxerspezi

Lieber Boxerspezi,

eigentlich gehört das gar nicht hierher, schließlich geht es um die Hilfe von Back to Basic. Aber dennoch will ich gerne für Erhellung sorgen.

Dem Kolben ist es völlig egal weshalb der Zylinderkopf ihm 2/10 entgegenkommt. Ob durch Zylinderkopf planen oder Block planen. Fakt ist nunmal, dass der Kolben in weniger Restraum schiebt und mit dem von mir beschriebenen rechnerischen Zusammenhang eine Verdichtungserhöhung eintritt. Und dies völlig unabhängig von Brennraumgestaltung, Kolbenboden oder Ventilquerschnitten.

Ich stehe zu und bleibe bei meinen Ausführungen, die sich an die geometrischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten einer Hubkolbenmaschine halten und sich auf zwei Semester Verbrennungsmaschinen und einem abgeschlossenem Maschienenbaustudium stützen.

Damit endet mein Beitrag zu diesem Thema und ich mache den Weg frei für echte Hilfestellung an Back to Basic.

Habe fertig!

Hallo Solpat!

Solpat hat geschrieben:Dem Kolben ist es völlig egal weshalb der Zylinderkopf ihm 2/10 entgegenkommt. Ob durch Zylinderkopf planen oder Block planen. Fakt ist nunmal, dass der Kolben in weniger Restraum schiebt und mit dem von mir beschriebenen rechnerischen Zusammenhang eine Verdichtungserhöhung eintritt. Und dies völlig unabhängig von Brennraumgestaltung, Kolbenboden oder Ventilquerschnitten.

Auch wenn das BackToBasic nur bedingt hilft: Georg hat Recht, denn die Besonderheit der LT-Dieselmotoren ist, dass die Zylinderköpfe von unten plan sind. Daher liegt, ob neu oder nochmals geplant, immer eine plane Fläche auf der Dichtung und deswegen ändert sich an der Verdichtung durch das Planen nichts. Hier noch mal ein Bildchen von der Unterseite eines LT-Zylinderkopfs zur Verdeutlichung:

Solpat hat geschrieben:Ich stehe zu und bleibe bei meinen Ausführungen, die sich an die geometrischen und physikalischen Gesetzmäßigkeiten einer Hubkolbenmaschine halten und sich auf zwei Semester Verbrennungsmaschinen und einem abgeschlossenem Maschienenbaustudium stützen.

Tja, da haben die wohl in der Vorlesung die speziellen Gegebenheiten bei diesen unsren LT-Dieseln nicht berücksichtigt und bei anderen Konstruktionen stimmt deine Aussage ja...
Die Unzulässigkeit des Planens ergibt sich meines Erachtens daraus, dass dabei auch die Wirbelkammereinsätze aus Hartmetall mit bearbeitet werden müssen und diese danach nicht mehr die erforderlichen Wandstärken haben bzw. wegen der unterschiedlichen Materialeigenschaften von Zylinderkopf (Alu) und Einsatz (Stahl) erst garkeine vernünftig plane Oberfläche zustande kommt. In der Praxis gehts aber wohl dennoch, wenn man gute Werkzeugmaschinen hat und es mit dem Materialabtrag nicht übertreibt.

Die vielgeschmähten, älteren Papierdichtungen sollen, was das Ausgleichsvermögen von Verzug im Zylinderkopf angeht, aber wesentlich toleranter sein als die neueren Metalldichtungen. Im Grenzbereich also vielleicht lieber auf das Planen verzichten und dafür eine Papierdichtung verwenden, am besten gleich die dickste verfügbare mit drei Kerben, die kann auch am meisten ausgleichen. Das Bisschen Kompression gönnen wir uns, wenn der Motor sonst in Ordnung ist.

Gruß,
Tiemo

So Leute,

Asche auf mein Haupt, ich habe einen Denkfehler gemacht.

Boxerspezi hat Recht!

Bei der besonderen Zylinderkopfform spielt das Planen in der Tat keine Rolle für die Verdichtung. Damit muss theoretisch auch die gleiche Dichtung (Kerbanzahl) wieder zum Einsatz kommen. Würde man eine dickere Dichtung verwenden, sinkt das Verdichtungsverhältnis was zu einem schlechterem Startverhalten führen würde.

Sorry und Gruß aus dem Nordschwarzwald
Oliver