LT-FREUNDE IG.

Hallo Zusammen,

ich haben unseren LT 28 2,4D 6Zylinder (225000km) nun seit 3,5 Jahren. Im Lauf der Zeit wurde der Öl verbrauch immer größer. Inzwischen verbraucht er über 10L auf 1000km. Alle "kleineren" Reparaturen wurden vorgenommen (Ölwanne dicht, Ventildeckel dicht). Der Aussage unserer Kfz- Werkstatt zufolge kann der hohe Verlust nur noch aus zwei Quellen kommen. Simmerring undicht, bzw das Öl wird verbrannt.
Da der Motor - außer dem kleinen Ölproblem - einwandfrei läuft möchte ich gerne eure Meinung zu dem Problem hören. Dazu einige Fragen:
- Kann ich durch eine Kompressionsdruckmessung eine Ölverbrennung im Motor identifizieren?
- kann ich den simmerring ohne motorausbau wechseln?
- Woran könnte es noch liegen?

eine Sache noch zum Motor: der zahnriemen ist bei 200000km beim wechsel auf der Hebebühne gerissen. das passierte beim anlassen des Motors. danach wurde der Motor direkt wieder abgestellt. da wir seitdem 25000km gefahren sind, kann der Motor keine größeren schäden davon getragen haben ?!? der Motor läuft wie gesagt sonst einwandfrei.

Wir haben uns schon nach Motoren umgeschaut bzw über eine Generalüberholung informiert. beides würde meiner Meinung mehrere tausend euro kosten die wir gerne vermeiden möchten.

wir sind für jeden tipp dankbar.

Viele Grüße
Meinhard Hesshaus

hallo

durch die kompressionsdruckprüfung kannst du vereinfacht ausgedrückt eine undichtigkeit, die zu hohem ölverbrauch führen kann feststellen.
ob man den simmering wechseln kann? dazu müsste man wissen welchen simmering du meinst bzw die werkstatt.

der gerissene zahnriemen könnte durchaus damit zu tun haben. ist seitdem der ölverbrauch erst gestiegen? wenn beim riss des zahnriemens im brennraum bzw am pleuel was beschädigt wurde, so kann dieser schaden durch die laufzeit immer größer geworden sein, und somit dazu führen das immer mehr öl verbrennt wird.
sieht man etwas an den abgaßen was auf ölverbrennung hinweist?

gruß simon

Hallo Meinhard!

Bei einem undichten Simmerring, egal an welcher Stelle, dringt das Öl auf jeden Fall aus dem Motor aus und macht eine große Sauerei auf der Straße. Hast du kein Öl unter dem LT, so wird es verbrannt oder zumindest als feiner Nebel zum Auspuff hinaus befördert. Vielleicht ist bei dem Zahnriemenriss eben doch ein Kolben oder eine Ventilführung beschädigt worden und da leckt es nun. AUch denkbar wäre, dass die Zuordnung Kurbelwelle/Nockenwelle bei der anschließenden Reparatur nicht sorgfältig eingestellt wurde und die Ventile die Kolben seitdem leicht berühren: Dadurch kippen die Kolben im OT anders und auch das kann Ölverbrauch machen. Schnellstens reparieren, weil es Folgeschäden verursacht! Bei der Ölmenge müsste man schon die typische "Zweitakter-Fahne" aus dem Auspuff bemerken, außer, es wird verbrannt. Den Kolben müsste man per Kompressionsmessung orten können, ein Wert müsste aus dem Rahmen fallen. Als einen ersten Test könnte man den "Blow-by" aus dem Öleinfüllstutzen beurteilen, wenn beim Öffnen im Standgas gleich eine Ölnebelsäule darüber tanzt, ist mindestens ein Kolben nicht mehr dicht. Welcher es ist, könnte man dann noch durch einzelnes Lösen der Überwurfmuttern an den Einspritzleitungen heraus finden. Im Prinzip lässt sich das alles ohne Motorausbau reparieren, aber ob es sinnvoll ist, weiß ich nicht.

Gruß, und guten Rutsch
Tiemo

Hallo,

Danke für die vielen Tipps. Wir werden jetzt auf jeden fall erstmal die Kompression messen lassen. Was sollte das denn kosten?

Ich dachte immer der Simmerring wäre der spezifische ring der die Verbindung vom Motor zum Getriebe abdichtet?? Welche gibt es denn noch? Das öl was rauskommt ist nicht gelb sondern dunkelbraun. Daher denke ich es ist kein Getriebeöl, was ja meines Wissens gelb sein soll. Getriebeöl haben wir in den 3,5 Jahren nicht gewechselt und ich kann mir nach den aussagen des Vorbesitzers nicht vorstellen, dass das in den letzten 10 Jahren gemacht wurde. Ist es einfach zu wechseln und ist das sinnvoll?

Grüße
Meinhard

Hallo Meinhard!

LT Hugo 28 hat geschrieben:Wir werden jetzt auf jeden fall erstmal die Kompression messen lassen. Was sollte das denn kosten?

Wie schon geschrieben, würde ich erst mal im Standgas den Öleinfülldeckel aufmachen und prüfen, wieviel Gas/Ölnebel dort entweicht. Dann den Überwurfmutter-Test an den Düsen machen. Das kostet nämlich nur 20 Minuten.

LT Hugo 28 hat geschrieben:Ich dachte immer der Simmerring wäre der spezifische ring der die Verbindung vom Motor zum Getriebe abdichtet?? Welche gibt es denn noch?

Sowohl die Kurbelwelle als auch die Nockenwelle sind, und zwar jeweils mit einem Simmerring vorne und hinten abgedichtet, das sind schon mal 4 Stück. Der hintere Simmerring der Kurbelwelle dichtet gegen das Kupplungsgehäuse, denn zwischen Motor und Getriebe sitzt ja noch die Kupplung, und die ist nach außen mehr oder weniger offen. Öl, das dort entweicht, tropft dann unten vom Kupplungsgehäuse, dem "dicken" Teil vom Getriebe.

LT Hugo 28 hat geschrieben: Das öl was rauskommt ist nicht gelb sondern dunkelbraun. Daher denke ich es ist kein Getriebeöl, was ja meines Wissens gelb sein soll.

Motoröl beim Diesel ist schon nach einigen km Gebrauchsdauer eine schwarze Plempe, das ist normal. Wenn du die zu Gesicht bekommst, dann kann die undichte Stelle aber nicht an den Kolbenringen liegen, da kannst du dir die Kompressionsmessung sparen.
Du hast dann also keinen Ölverbrauch (Ölverschwindet, weil es mit verbrannt/verbraucht wird), sondern Ölverlust (Öl geht durch Undichtigkeit nach außen verloren).

LT Hugo 28 hat geschrieben: Getriebeöl haben wir in den 3,5 Jahren nicht gewechselt und ich kann mir nach den aussagen des Vorbesitzers nicht vorstellen, dass das in den letzten 10 Jahren gemacht wurde. Ist es einfach zu wechseln und ist das sinnvoll?

[/quote]

Langfristig sinnvoll, aber mach erst mal den Motor dicht.

Gruß,
TIemo

Hallo,

ich weiß nicht, ob Dir das weiterhilft, aber ich hatte mal bei einem Mercedes Diesel das gleiche Problem.
Bei diesem Motor wurde der Unterdruck für den Bremskraftverstärker durch eine Membranpumpe unterstützt, die zwecks Schmierung am Ölkreislauf angeschlossen war.
Wenn die Membran dieser Pumpe einen Riss hatte, was gelegentlich vorkam, dann gelangte dadurch Öl in den Ansaugtrakt des Motors und wurde verbrannt.
An der Bremswirkung oder der Motorleistung o.ä. war das nicht zu merken. Nur eben an diesem heftigen Ölverbrauch.
Außerdem war der halbtransparente, helle Ansaugschlauch, der vom Ansaugtrakt richtung Bremskraftverstärker ging, plötzlich schwarz.

LG, Arno

Zu dem Tema Kolbenringe.....
Ich hab jetzt über die Wintermonate meinen 2,4d Motor selber überholt. Als ich die Kolben zog, sah ich mit schrecken, dass 2 Kolbenringe gebrochen waren. Keine Spuren am Zylinder und bei warmen Motor lief er auch einwandfrei. Nur im Kalten Zusatnd murrte er und Rauchte. Dazu kam ein seltsames Nageln wenn er kalt war zusammen mit ca. 1,5 l Öl auf 1000 km.

Meine GÜ hat mich 600 € Material, 250€ Zylinderköpf überarbeiten und meine Zeit gekostet. Dafür läuft der jetzt wieder wie ein Uhrwerk.

MFG, Boris

Hallo,

Wir haben uns in der zwischen zeit für einen motorwechsel entschieden. Dabei ist auch das problem sichtbar geworden. Er lief nur auf 5 Zylindern.
Danke nochmals für die vielen Antworten.
Da wir von nem 1s auf den dw umrüsten haben wir jetzt immerhin 5 PS mehr

Viele güße
Euer LT Hugo 28

Hallo Hugo!

LT Hugo 28 hat geschrieben:Da wir von nem 1s auf den dw umrüsten haben wir jetzt immerhin 5 PS mehr

Du musst immer betrachten, bei welcher Drehzahl die Leistungsangabe gemacht wird: Der 1S erreicht seine 69PS bei 1700 1/min, der DW seine 75PS bei 2500 1/min (Siehe Wichtige Daten -> Daten Motoren im WIKI).
Wenn man davon ausgeht, dass die Leistung erst mal linear mit der Drehzahl ansteigt, hat der DW bei 1700 1/min dann erst 75PS*(1700 1/min / 2500 1/min) = 51PS...
Mit anderen Worten: Der 1S entwickelt seine Leistung über mehr Drehmoment bei geringeren Drehzahlen, man kann ihn niedertouriger und damit sparsamer und leiser fahren, obwohl er nominell weniger Leistung hat. Den DW muss man "ausdrehen", damit er seine höhere Leistung erreicht.
Wie macht er das beim gleichen Motorblock und Zylinderkopf? Andere Steuerkurven in den Reglern in der ESP (Einspritzpumpe), geringfügig andere Steuerzeiten für die Ventile durch andere Nockenwelle (die bei neueren DW dann aber auch nachträglich benutzt wurde).Und eine etwas längere Achsübersetzung.

Bau mal alles zusammen und schau, ob du einen Leistungszuwachs feststellen kannst. Bei Endgeschwindigkeit könnte das evt. sogar sein, weil der 1S da über die Steuerkurve des Fliehkraftreglers in der ESP abgeregelt wird. Aber im unteren Bereich ist der DW müder. Ggf. könntest du wieder deine 1S-ESP (nebst Einspritzleitungen, da geringfügig andere Geometrie der Druckhalteventile an der ESP) einbauen, dann hast du wieder die andere Charakteristik. Die Nockenwelle deines Ersatzmotors ist evt. schon eine mit den neueren Steuerzeiten, wenn der ZK (Zylinderkopf) nicht mehr Original ist.

Gruß,
Tiemo

Hallo Zusammen,

danke für die vielen Tipps. Wir haben letztendlich den Motor gewechselt. Leider haben wir den hohen Ölverbrauch gegen Ein Problem mit der Kühlung ausgetauscht. Das liegt an einer undichten Zylinderkopfdichtung. Wir haben das Thermostat rausgenommen, dass wir zumindest über den Sommer erstmal fahren können. Bei einer ersten Probefahrt nach Sardinien lief alles wie geschmiert.

Wir haben nun noch den alten Motor. Er musste general überholt werden. Außerdem ist die ESP dabei. Ich möchte ihn gerne für kleines Geld abgeben. Bitte setzt euch mit mir in Verbindung wenn ihr Interesse habt.

Viele Grüße
LT Hugo

LT Hugo 28 hat geschrieben:Hallo Zusammen,

Das liegt an einer undichten Zylinderkopfdichtung. Wir haben das Thermostat rausgenommen, dass wir zumindest über den Sommer erstmal fahren können.

Ohne Worte....

Hallo,
Das Problem erinnert mich stark an meinen letzten Motorumbau, da ging auch nach paar Tagen problemloser fahrt im Stau auf einmal die Temperaturanzeige hoch bis fast an den Anschlag.. habe dann auf einer Nothaltebucht das Thermostat rausgenommen dazu natürlich das Wasser abgelassen (war zum glück nur Leitungswasser) konnte so meine Fahrt fortsetzen aber mir ist aufgefallen das Trotz hoher Temperaturanzeige das Wasser dann kaum noch warm wurde...
Am Ende stellte sich heraus das ich den Temperaturfühler vorne am Zylinderkopf zu feste angezogen hatte und er so auf einmal falsche Widerstandswerte abgegeben hat. Ein Indiz dafür ist auch wenn die Temperaturanzeige nach 500m fahrt schon in der Mitte steht oder eben höher als das früher war

Neuen Fühler und Thermostat wieder rein und das Problem war behoben.. Das solltest du auch mal überprüfen, so ein neuer Fühler kostet auch nicht viel.

Mit einer wirklich kaputten Kopfdichtung dauerhaft weiter zu fahren halte ich für sehr gewagt, würde damit keine größeren Strecken mehr fahren denn das kann sehr schnell schlimmer werden.

Gruß Eric